История штурмана дальнего плавания

Второе — самое основное: где клеткование на деке в трюмах для перевозки чугуна? Вы знакомы с «Техническими условиями для перевозки морем чугуна в чушках», разработанные ЦНИИМФ-ом? [56] Вам что — недостаточно было печального примера гибели т/х «Умань»?

Второй помощник молча выслушал, не перебивая, однако растерянно в конце спросил:

— Если возможно, то «разнос» учините позже. А сейчас лучше подскажите, что же делать с пятым трюмом, куда уже забросили несколько грейферов с чугуном.

— На свободной от груза поверхности деки пятого трюма сделайте клеткование, куда потом грейфером-пауком перебросьте часть находящегося в трюме чугуна. Изготовив, таким образом, несколько продольных и поперечных каналов (для укладки и скрепления более мощных брусьев в виде больших клеток, что позволит удержать от смещения погруженного сверху груза), а в остальных трюмах — установите традиционное клеткование досками согласно правилам перевозки! Вот и всё.

Несмотря на осложнившиеся условия погрузки, руководство порта Туапсе выполнило указанные требования судна без дополнительных дискуссий и трений. В течение чуть более двух суток т/х «Долматово» был погружен полностью и снялся, наконец, в дальний рейс на Японию.

Переход по Чёрному и Средиземному морям в навигационном отношении для наших штурманов затруднений не представлял, так как постоянно имелась возможность уточнить положение судна по береговым объектам. Такая ситуация продолжалась до выхода в Красное море. Вмешиваться в проведение исполнительной прокладки курсов капитану не было необходимости. Вахтенная служба была на должном уровне, судовой распорядок соблюдался и жизнь протекала спокойно.

Следует отметить, что буквально перед отходом из Туапсе было обнаружено, что на одном из радиолокаторов вышел из строя агрегат питания. Времени для сдачи в судоремонтный завод на ремонт этого агрегата уже не было, так как требовалась перемотка электрических обмоток агрегата. По сравнению с возможными поломками на самих радарах выход из строя агрегата питания достаточно редкая случайность. Поэтому, пригласив судового электромеханика, старший помощник предложил на нормально работающий агрегат питания от другого радара «навесить» проводку для питания радара, у которого агрегат питания повреждён. Избегая перегрузок нормально работающего агрегата, установили специальный пакетник, который позволял подключать поочерёдно только один радар — то ли правого борта, то ли левого борта. Таким образом, оба имеемых радара оказывались работоспособными. А ремонт повреждённого агрегата питания отложили до удобного случая, что и было позже выполнено в порту Владивосток. Там судну пришлось ожидать более 10 суток подвоза бункера для азовских судов, отправляемых в Арктику. Капитан Сукорцев Л.Д. в эти рутинные судовые вопросы, связанные с ремонтом навигационного оборудования, не вмешивался, предоставив старшему помощнику полную свободу действий.

Без каких-либо происшествий мы прошли Суэцкий канал и Суэцкий залив, в котором, покинув караван, словно соревнуясь, суда «рванулись» полными ходами соразмерено своим скоростям на юг в Красное море. Вытянувшись гуськом, они разошлись по своим направлениям. Теплоход «Долматово» — балкер, у которого в грузу парадный ход около 11,5 узлов, поэтому вскоре мы остались одни, осуществляя дальнейший переход без ориентира на общий поток движения бывшего каравана. В навигационном отношении Суэцкий залив имеет достаточно ориентиров и хорошую радиолокационную обстановку, что не вызывало на этом участке затруднений в судовождении.

Однако в самом Красном море ситуация в корне изменилась. Из лоции этого моря имеем: «Средств навигационного оборудования в Красном море недостаточно, а радиомаяки вообще отсутствуют. Во многих местах изображение берега на экране радиолокатора не соответствует его очертаниям. Пыльные бури могут значительно ухудшить видимость.

При плавании в Красном море необходимо соблюдать крайнюю осторожность и следовать, где возможно, рекомендованными путями. Плавание по Красному морю осуществляется главным образом по его середине с использованием радиотехнических и астрономических средств…».

Пройдя Суэцкий залив, на траверзе [57] маяка острова Шакер мы легли на курс 144^о из расчёта на траверзе маяка на рифе Абу-эль-Казан изменить курс на 151^о и следовать далее до траверза основного ориентира на выход из Красного моря — к маяку Джебель-эт-Таир. На первом участке длина пути составляла 180 миль (около 16 часов хода), а на втором участке длина пути составляла 660 миль (около 2, 5 суток хода).

Особую заботу вызывали протяжённые рифы и мелководье отмели Фарасан, границы которой на навигационной карте отмечены пунктиром с белыми пятнами — отсутствие в этом месте обследования глубин. Если ошибка в истинном движении судна окажется, к примеру, всего минус 2°, то не доходя около 120 миль к маяку Джебель-эт-таир, дальность видимости которого 17 миль, мы окажемся на этих белых пятнах, в результате может произойти авария!

Подход к повороту у рифа Абу-эль-Казан по времени выпал на вахту старшего помощника, который доложил капитану, что по счислению мы подходим уже к повороту. Однако в связи с утренней дымкой маяка не видно, а по радиолокатору целый ряд каких-то ориентиров, вероятно рыболовецкие суда, поэтому выделить из них, где находится маяк не удаётся [58]. На это сообщение капитан ответил спокойно:

— Делайте поворот по счислению, большой ошибки не будет… и продолжил отдыхать, не поднимаясь на ходовой мостик для уточнения на повороте положения нашего судна.

На вторые сутки после этого «нестандартного» поворота (без точного определения места судна) душа у старпома была неспокойной, поэтому он высказал своё пожелание капитану:

— Надо бы в вечерние навигационные сумерки организовать со всеми штурманами уточнение нашего положения астрономическим методом — по звёздам.

На это предложение капитан ответил отказом:

— В связи с большой рефракцией в Красном море астрономические определения здесь не имеют смысла…

Действительно, в лоции Красного моря имеется предупреждение: «Рефракция и миражи характерны для Красного моря… При астрономических обсервациях во всех случаях рекомендуется измерять наклонение горизонта, так как незнание действительного значения рефракции может привести к ошибке в 20–30 миль…»

Поразмыслив над этим предупреждением, я пришёл к выводу, что отсутствие на борту судна наклономера Каврайского для измерения наклонения горизонта либо другого аналогичного инструмента не смогут помешать мне сделать астрономическое определение. Например, выбрать как минимум три звезды с азимутами между ними около 120°. Величина наклонения горизонта, как известно, от 0° до 360° по горизонту одинакова. [59] Следовательно, при прокладке линий положения судна, без учёта поправки на наклонение горизонта, появится обязательно треугольник погрешности, при идеально взятых высотах небесных святил, в каждой стороне — на величину неучтённого наклонения. Реальное положение судна будет внутри такого треугольника погрешности.

Не приглашая остальных штурманов к вечерним навигационным сумеркам, старпом решил самостоятельно проделать указанным способом астрономическое определение места судна. Результат оказался весьма удручающим — мы находимся вблизи отмели Фарасан.

Вахтенному третьему помощнику старпом дал указание включить немедленно эхолот — это своего рода гидролокатор, так как по традиционному маршруту по середине Красного моря вдоль жёлоба глубины составляют до 1000 метров. В нашем случае эхолот показал «120 метров», чуть позже «100 метров», потом «80 метров», т. е. глубины пошли достаточно быстро на уменьшение.

В это время весь экипаж уже находился в столовой команды за просмотром очередного кинофильма, в большом количестве выданных нам в рейс. С невозмутимым спокойствием капитан по телефону ответил на ходовой мостик: если опасно, пусть изменят курс на 10° вправо и продолжат следить за глубинами, если глубины не будут увеличиваться, то надлежит несколько увеличить отворот вправо. На мостик он не стал подниматься, а все эти маневры с отворотами вправо, до момента увеличения глубин, проконтролировал на ходовом мостике старший помощник.