История штурмана дальнего плавания

К этому времени я уже достаточно был наслышан о нередких случаях наших однокашников, получивших разводы с первыми жёнами. Нелегка в этом отношении судьба моряка. Поэтому сердобольный, возможно излишне, я доверился заверениям г-на Глинёва А., принял дела у старпома по принципу «всё как есть по отчётам». При этом твёрдо договорились, в случае непредвиденных изменений, касающихся возврата г-на Глинёва А. на т/х «Долматово», он обязуется немедленно сообщить радиограммой на судно, чтобы можно было заведомо принять определённые меры по реализации этих консервов с истёкшим сроком хранения. Распрощались по-дружески тепло и удовлетворённо.

На теплоходе «Долматово» по-прежнему пока оставался одесский капитан. Он всё время пропадал в пароходстве ЧМП — решал свои вопросы по дальнейшему трудоустройству и абсолютно не был заинтересован в подготовке судна к дальнейшему рейсу. Все заботы о судне в этом отношении легли на плечи старпома.

К тому же вскоре освободился док для поднятия т/х «Долматово». Явочным порядком к нашему судну прибыли лоцман СРЗ и два буксира. Как оказалось док уже притоплен и стоит в ожидании заводки нашего судна. Оставленный домашний телефон одесского капитана нас не обрадовал. Его жена сообщила, что капитан находится где-то в Службе мореплавания. Откуда ответили, что он уже ушёл. Лоцман нервничал, торопил. К сожалению, тогда ещё не было мобильных телефонов, и разыскать капитана оказалось не так просто. Поразмыслив совместно с лоцманом, я решился заводить судно в док самостоятельно, без капитана. Как известно, такого рода манёвры, как правило, проводятся непосредственно под контролем только капитана, но в данном случае обстоятельства вынудили поступить иначе.

Когда уже судно было отшвартовано и направилось к доку СРЗ, мы увидели на причале прибывшего капитана, который метался вдоль причала, стараясь найти какой-либо катер, чтобы добраться на судно. Катера он не нашёл и смог попасть на судно только когда нас уже поднял всплывший плавдок.

Состояние одесского капитана я прекрасно понимал. Он абсолютно не знал прибывшего нового старпома, поэтому нервничал не зря — недоставало в последние дни иметь аварийное происшествие при постановке судна в док. Он, конечно, не знал, что мне также пришлось понервничать с лоцманом СРЗ, оберегая судно от какого-либо инцидента (предложение зам. начальника пароходства АМП г-н Землянова В.М. было не менее важным — возможность выдвижения в капитаны!)

Прибыв на судно, одесский капитан, прежде всего, выдохнул вопрос:

— Всё ли нормально при отшвартовке и постановке в док?

Других вопросов от него не поступило. Через несколько дней, когда уже докование подходило к концу, на судно прибыл азовский капитан Сукорцев Л.Д., с которым мы и отправились в дальневосточный рейс.

Наряд на перевозку нам был выдан без задержек — принять на полную грузоподъёмность чугун в чушках для доставки в один из портов Японии, порт погрузки Туапсе.

В отношении японских портов на флоте бытовали различные байки. К примеру, один из моряков в дальневосточном порту встретил друга, работающего также на судне. Между ними произошёл короткий диалог:

— Вы идёте в Японию? А в какой порт?

— Да. Идём в Японию, а в какой порт, к сожалению, не помню, ведь ты знаешь их мудрёные названия: то яма, то куяма…

Потом позже ответивший с шуткой уже в Японии был весьма удивлён: Тояма (Toyama) и Токуяма (Tokuyama) — оказались действительно японскими портами.

Другой незадачливый случай якобы произошёл с одним из немолодых черноморских капитанов, вероятно, похожим на нашего азовского «деда Мирона» при его выходе в первый загранрейс. В наряде, полученном на судно, диспетчер указал: порты выгрузки МУРОРАН ОСАКА РЕЙНДЖ. В ответ на эту радиограмму капитан запросил у диспетчера разъяснения в виде:

— Порты МУРОРАН ОСАКА на карте нашёл, а порт РЕЙНДЖ найти не могу. Прошу сообщить координаты.

Ответ был дан по-одесски, несколько язвительно:

— Вы не пробовали поискать этот порт в английском словаре — в переводе означает «район», между портами МУРОРАН и ОСАКА, где будут ваши порты выгрузки. Уточню дополнительно.

В нашем наряде для т/х «Долматово» подобных заморочек не было, азовский диспетчер указал нам кратко — «порт выгрузки дополнительно».

На данном судне каюта старшего помощника располагалась на одном уровне с каютой капитана по левому борту, а у капитана — по правому борту, согласно традиции, отвечающей правилам МППСС [55], на стороне зелёного отличительного огня. Между нашими каютами располагалась ещё каюта начальника радиостанции, поближе к своему рабочему месту в радиорубке. Немецкие проектанты скрупулёзно постарались учесть существующие обычаи на флоте, в том числе и в оборудовании кают. К примеру, в каюте старпома спальня была отделена от рабочего салона (при отсутствии капитана на борту посетителей принимает, конечно, старший помощник), в каюте установлен персональный холодильник. Аналогичные условия у старшего и второго механиков. Да, на этом судне условия, конечно, не сравнимы с п/х «Азовсталь» или п/х «Константиновка».

В порту Туапсе после оформления прихода рано утром я отправился на местный рынок прикупить в рейс некоторых овощей и кавказских фруктов, в основном привозных из Грузии мандаринов. Дорога к рынку была хорошо известна, так как в Туапсе довелось ранее бывать неоднократно, особенно в период работы на «тюлькином» флоте. Поэтому много времени эта прогулка не заняла.

Однако по возращении на судно обнаружил, что погрузка уже началась. Грейфер-паук уже успел сделать несколько ходок на пятый трюм. Падающие на деку чушки глухо отдавались по всему корпусу. На мой вопрос — кто дал команду о начале погрузки, второй помощник Васильев И. сообщил:

— Команду дал я, с ведома капитана, которому доложил о готовности к погрузке. Он сказал мне, ну что ж, коль готовы — начинайте погрузку и ушёл в свою каюту.

Пришлось теперь уже вмешаться в процесс погрузки старшему помощнику:

— Игорь Васильевич, немедленно прекрати погрузку и пригласи на судно нашего стивидора. Если не сможешь его сразу найти, то опусти грузовую стрелу крана поперёк грузового люка пятого трюма и подойди ко мне потом в каюту со стивидором.

Ранее, знакомясь с судовой ролью нашего экипажа, я, как старпом, выяснил, что второй помощник капитана только недавно начал работу в этой должности, где-то отработал месяца 3–4 на судне меньшего тоннажа. Третий помощник успел в своей должности сделать только один достаточно короткий рейс. Что касается четвёртого помощника, то оказалось, он делает первый рейс в штурманской должности после заочной учёбы в Седовке. Действительно, штурманская команда на судне подобралась у нас, как говорится, — «Ух!» (один штурман «сможет» трудиться за двух?).

В этом отношении механическая служба была на должном уровне. На смену штатному старшему механику г-ну Никишову прибыл более опытный старший механик г-н Кушнир, остальные механики были подготовлены под стать новому стармеху.

Главный инженер АМП г-н Болюх И.З. не зря уделял много своего внимания персонально каждому механику, знал досконально возможности каждого из них, поэтому сбоев в работе механических служб на судах АМП практически не было. Как позже мы убедились это было в полной мере справедливо и весь дальневосточный рейс на т/х «Долматово».

Прибывшие по вызову молодой парень-стивидор и второй помощник капитана были озадачены старпомом двумя проблемами:

— Нельзя начинать исполнение грузового плана с погрузки 5-го трюма, так как у нас машинное отделение и надстройка находятся на корме. При сильном увеличении осадки на корму возможна посадка кормой на грунт. Также весьма затруднительно вывести потом судно на должный дифферент, так как корма поднимается из воды, как правило, крайне медленно, неохотно. Поэтому погрузку надо вести в основном вблизи ровного киля. Следовательно, нам сейчас необходимо перенести работу портального крана на загрузку второго трюма, а не пятого! Надеюсь, понятно?