В небе и на земле

Вскоре старший инженер 262-й ночной бомбардировочной авиадивизии А. И. Мошкин опубликовал в периодической печати статью "Электросхемы немецких авиационных взрывателей". В беседах и докладах он также охотно делился своим опытом. За проделанную работу, позволившую нам широко использовать в боях трофейные бомбы, командование отметило его правительственной наградой.

В ходе сражений наши командиры уделяли пристальное внимание и вопросам взаимодействия авиации с наземными частями. Практика показала, что при наступлении, когда обстановка быстро меняется, некоторые летчики, вызванные пунктом наведения для нанесения бомбового или штурмового удара, не всегда могли быстро сориентироваться и определить, где находится наша пехота, а где противник. Полотнища и ракеты оказывались весьма несовершенными средствами обозначения.

Инженер-капитан Е. Б. Теленгатор задался целью разработать новые способы информации об изменениях в наземной обстановке. Своими соображениями он поделился со мной. Я одобрил его замысел, и он с головой окунулся в работу.

Опыт в принципе удался, хотя и требовались некоторые доработки. Поскольку наши дороги вскоре разошлись, я не знаю, как дальше совершенствовал инженер-капитан Теленгатор предложенные им средства сигнализации.

Во время войны ко мне, как главному инженеру, поступало немало оригинальных изобретений и ценных рационализаторских предложений. Многие из них мы не только поддержали, но, как говорится, дали им зеленую улицу.

Инженер одной из ремонтных баз как-то сообщил мне, что он уже длительное время вынашивает мысль отказаться от использования фрикционных металлов (баббита и свинцовистой бронзы) при заливке подшипников. Для нас эта проблема являлась чуть ли не первоочередной. Дело в том, что по мере увеличения мощности двигателя стремительно возрастало удельное давление на шейку коленчатого вала. Фрикционный материал в подшипниках нередко начинал плавиться, и двигатель выходил из строя. Порой это приводило к летному происшествию.

Инженер-практик предложил не заливать стальной вкладыш подшипника фрикционным металлом, а только хромировать. Затем обратным током его поверхность разрушалась. Образовавшиеся микротрещины становились своеобразными резервуарами масла, которое, постоянно смазывая подшипник, не давало ему быстро изнашиваться.

Предложение нас заинтересовало. Решили поставить такого рода подшипники на мотор М-11 и проверить его на стенде. Испытания дали положительный результат.

В напшх ВВС родился и прогрессивный метод электроискровой (эрозийной) обработки металлов, получивший затем широкое распространение как у нас, так и за рубежом. Все это говорило о том, что наши люди отличались не только исполнительностью и трудолюбием, но также творческим отношением к порученному делу. Они искали и находили новые пути повышения боеготовности подразделений.

Во время боев за освобождение Донбасса инженерно-технический состав 17-й воздушной армии надежно обеспечивал бесперебойную боевую работу авиации, своевременно и качественно восстанавливал поврежденные самолеты. Нередко инженеры, техники и младшие авиаспециалисты трудились и ночью, чтобы подготовить материальную часть к утреннему вылету. В те напряженные дни и мы, работники инженерно-авиационной службы, большую часть времени находились на аэродромах первой линии.

Однажды, когда я только что вернулся из авиационной части, меня вызвал командующий армией. Туда же на выносной пункт управления он приказал явиться и начальнику тыла генералу П. М. Ступину. Мы вылетели с ним вместе на трехместном санитарном самолете. Воздух был чистым, прозрачным, но отнюдь не спокойным. Беспрерывная болтанка становилась невыносимой. Она даже мешала вести пристальное наблюдение за окружающей обстановкой. Если раньше я не верил рассказам о том, что болтанка может выбросить летчика или пассажира из кабины, то теперь решительно пересмотрел свои взгляды. По возвращении в армейский штаб немедленно направил во все части телеграмму, в которой обязал инженеров тщательно проверить, есть ли привязные ремни на связных самолетах, и приказал не выпускать машины в воздух, если таковые отсутствуют.

В донецких степях довольно часто и, как правило, внезапно задували сильные, порывистые ветры. Это заставило нас скрупулезно изучить движение воздушных масс и размещать самолеты на стоянках, строго сообразуясь с полученными данными. Мы также усилили крепление машин. Мне тогда невольно вспомнилось чрезвычайное происшествие, имевшее место в тридцатых годах в Ростовской тяжелой авиабригаде. Внезапно налетевший ураганный ветер сорвал с креплений бомбардировщики ТБ-1 и поднял их в воздух. Некоторые машины тут же упали на землю, а остальные, увлекаемые мощным потоком, начали парить. Прибежавшие по тревоге летчики, техники и красноармейцы охраны с удивлением следили за полетом грузных машин, делавших такие замысловатые эволюции, словно в кабинах их сидели опытные летчики. Еще больше нас поразило то, что отдельные самолеты потом были найдены целыми и невредимыми. Ураган нанес бригаде большой урон. Учитывая уроки давнего происшествия, мы теперь усилили крепление самолетов: в дополнение к применяемым штопорам врыли в землю так называемые мертвяки.

Предусматривалась и еще одна предосторожность: при резком усилении ветра объявлялась тревога. Люди быстро являлись на аэродром и руками удерживали машины, которые распределялись между ними заранее. Перелетая на новые аэродромы, мы размещали самолеты с учетом местной "розы ветров", то есть таким образом, чтобы набегавший на них поток воздуха не создавал на крыльях подъемную силу. Такая предосторожность помогала нам сберегать материальную часть от возможных стихийных опасностей.

В битве за Донбасс 17-я воздушная армия действовала в исключительно сложных условиях. Применяя тактику "выжженной земли", гитлеровцы уничтожали все на своем пути. Они выводили из строя не только стационарные аэродромы, но и временные взлетно-посадочные площадки. Но, несмотря на эти трудности, наши авиационные соединения перебазировались на новые места всегда своевременно, не отставали от наступающих наземных войск, действовали с неослабевающей активностью.

О том, насколько успешно авиаторы выполняли поставленные перед ними задачи, убедительно свидетельствуют цифры, приведенные в книге "Советские Военно-Воздушные Силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.". Там, в частности, говорится: "За подготовительный период... и в ходе операции 17-я воздушная армия в августе совершила 16 188 самолето-вылетов"{19}.

Героическая Красная Армия настойчиво продвигалась вперед. Она освободила от гитлеровских захватчиков шахтерскую столицу Сталино (ныне Донецк), Макеевку, Константиновку, Славянск, Артемовск. Название каждого из этих городов живо напоминало нам о легендарной трудовой славе Донбасса, о выдающихся рекордах героев труда.

Мы проходили по опустошенной земле. Вместо прежних гигантов индустрии над пепелищами торчали обугленные коробки полуразрушенных зданий. Тяжко было глядеть на следы, оставленные гитлеровскими погромщиками. Казалось, никогда не возродится былая слава "всесоюзной кочегарки".

Наша мудрая ленинская партия заботилась не только о разгроме врага, но и о восстановления разрушенного войной народного хозяйства. Вслед за передовыми подразделениями в освобожденные населенные пункты вступали оперативные группы, которые энергично брались за созидательный труд, за возрождение жизни на израненной земле. Инженеры и хозяйственники, словно заботливые врачи, осматривали поваленные домны и мартены, разрушенные шахты и заводы.

Так претворялось в жизнь Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 21 августа 1943 года "О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации". Особое внимание партия и правительство уделяли возрождению "всесоюзной кочегарки". Над Донбассом взял шефство ленинский комсомол. Помогали ему шахтеры Подмосковья, Кузбасса, металлурги Урала, словом, вся страна.