Над Арктикой и Антарктикой
Над Арктикой и Антарктикой читать книгу онлайн
ПРЕДИСЛОВИЕИлья Павлович Мазурук и Александр Арсентьевич Лебедев принадлежат к числу тех славных летчиков, чья жизнь насыщена интереснейшими событиями. Их книга прослеживает путь летчиков двух поколений начиная с 1929 года. Совпадение — оба они пролетали до пятидесяти семи лет. Авторы показывают и сложность полетов в 30-е годы в Средней Азии, и моменты борьбы с басмачами, и трудности освоения авиатрасс Дальнего Востока, некоторые из которых впервые проложил Мазурук, и героические будни ледовой разведки. Начиная с 1937 года, т. е. с момента высадки четверки папанинцев на Северном полюсе, имя Мазурука не сходит со страниц печати. Илья Павлович — автор детских книг, многие из них переведены на иностранные языки. В книге освещена вкратце героическая эпопея создания дрейфующей станции в Центральной Арктике. Читатель узнает, как непрост был перелет Мазурука с места его первой посадки в районе полюса в лагерь папанинцев, хотя они были совсем рядом. Работали полярные летчики и с геологами. Интересно описаны полеты на гидросамолете. Большую ценность представляет освещение одной из самых крупных экспедиций — высокоширотной экспедиции 1954 года. Глазами экипажа Героя Советского Союза В. И. Масленникова мы видим, как создавалась дрейфующая станция СП-4 и как затем была обнаружена старая льдина с остатками лагеря СП-2 спустя три года после того, как ее покинули работники научной станции. Сложность работы в условиях Арктики хорошо показана в рассказе “505 с полюса”. Летчики поколения Александра Арсентьевича Лебедева пришли в полярную авиацию после Великой Отечественной войны. Они имели опыт полетов и знание новой авиационной техники, которую предстояло внедрять на Севере, но не знали еще “характера” Арктики. Лебедев и его товарищи работали бок о бок с известными полярными летчиками с не меньшей нагрузкой, одновременно перенимая их опыт. Прежде чем начать осваивать полеты в высоких широтах, Лебедев достаточно полетал, и не один год, над Чукоткой и Таймыром. На самолете Ли-2, оборудованном лыжным шасси, он производил посадки на безымянных замерзших речках и озерах, на снежных куполах гор, выбирая посадочные площадки с воздуха, Много больных вывез с далеких зимовок северного побережья и островов Ледовитого океана, доставляя их в оборудованные больницы крупных поселков на материке. Приходилось вести поиски и находить терпящие бедствия геологов, сбрасывать почту и другие необходимые грузы для зимовщиков в труднодоступные поселки, где нет возможности произвести посадку. Показав отличное владение летным делом, Александр Арсентьевич был переведен на наиболее трудный участок работы — в высокоширотные экспедиции, Здесь ему было у кого поучиться и перенять опыт. Пройдя школу у Героя Советского Союза Масленникова, в конце экспедиции 1954 г., в самый трудный ее период, Лебедев выполнял очень сложное задание, которое и описал здесь. Летал по восемнадцать-двадцать часов без посадки на тяжелых четырехмоторных ледовых разведчиках Ту-4, на них же садился на дрейфующие льды океана, обеспечивая топливом “прыгающие” отряды экспедиции, работая как бензовоз. Лебедев, так же как и Илья Павлович, неоднократно производил посадки в районе Северного полюса. В одном из таких полетов по снабжению дрейфующей станции в октябрьскую полярную ночь Арктика и ему показала свои “зубы” — в сложных метеорологических условиях экипаж потерпел аварию. “Лагерь Лебедева” просуществовал немногим более суток, был обнаружен и доставлен на дрейфующую станцию СП-7 вертолетом. К тому же можно добавить, что это был первый полет вертолета ночью (командир — Валентин Андреев). Есть одно совпадение в этой аварии: она произошла в том же районе, где исчез экипаж Леваневского. Бывает... Авторы расказывают о своей встрече с Яном Иосифовичем Нагурским, первым русским полярным летчиком, о знакомстве с Борисом Григорьевичем Чухновским — старейшим летчиком Советской полярной авиации. Вкратце освещаются полеты первопроходцев высоких широт — летчиков М. В. Водопьянова, В. И. Масленникова, И. И. Черевичного, В. В. Малькова, штурмана В. И. Аккуратова. Мазурук и Лебедев — участники Второй Антарктической экспедиции. Илья Павлович руководил летным отрядом, базирующимся на дизель-электроходе “Лена”, участвовал в морской экспедиции, которая обследовала берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. Лебедев проводил аэрофотосъемку береговой полосы: от холмов Вестфолл до островов Уинд-милл (это около трех тысяч километров побережья, куда входит и Берег Правды, на котором выросла всем известная обсерватория Мирный); принимал участие в создании внутриконтинентальной станции Комсомольская, доставляя необходимые грузы на станцию Оазис. Довелось найти в море Дейвиса “бункерный” айсберг с озером пресной воды, которое “напоило” на обратный путь теплоход “Кооперация” (он не имел опреснительной установки). Авторы рассказывают и о загадках шестого континента. В нескольких эпизодах нашли отражение боевые дни летчиков в годы Великой Отечественной воины. Мазурук выполнял ответственное правительственное задание — организовывал перегоночную авиационную трассу Аляска—Сибирь, по которой было доставлено на фронт более семи тысяч боевых самолетов. Лебедев с первых дней войны — летчик-истребитель, ведет воздушные бои, сбивает фашистские самолеты, штурмует вражеские аэродромы, прикрывает наземные войска от самолетов противника. Оба награждены орденами и медалями. Мазурук и Лебедев к тому же летчики-испытатели, Ряд лет Илья Павлович возглавлял испытательную службу Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50-х годов. Лебедев проводил испытательскую работу в 60-70-е годы. Есть в книге и эпизоды, повествующие о полетах прославленных летчиков над океанами и континентами. Так, Лебедев рассказывает об одном из своих полетов в Южную Америку, где оказался свидетелем трагедии чилийского народа. Ценно в книге то, что она устанавливает преемственность между начальными этапами освоения высоких широт и современными исследовательскими работами. Подкупает искренность и достоверность изложенного, о чем могу судить, так как этот период деятельности полярной авиации прошел на моих глазах. Уверен, что книгу с удовольствием прочтет молодежь. (И виртуальные пилоты, заинтересованные пректом "Полярные перелеты" - прим. В.С.)
М. И. Шевелев,Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации,лауреат Государственной премии СССР,бывший начальник Управления полярной авиации
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Опять глиссер, опять Ока, но только мы не мчимся, а плывем против течения со скоростью не более пятнадцати километров в час. Глиссер, принадлежащий военным летчикам, перегружен в два раза и, несмотря на ревущий мотор, работающий на полной мощности, выйти на редан не мог. От деревни Липицы, где был аэродром на заливном лугу, до пристани Серпухов всего-то около десяти километров, а на концерт в театр в тот выходной день хотелось многим. Потому и набилось пассажиров вдвое больше положенного. Посчитали, что и на малой скорости можно добраться. Но мотор, работая на полной мощности, явно перегревается, поскольку для нормального охлаждения не хватает скорости. Я стою на корме у ревущего мотора в отцовской гимнастерке, в галифе. На голове полувоенная фуражка с большим козырьком, на ногах что-то наподобие кожаных сапог. Очень хотелось походить на летчиков, хотя бы внешне. Мы уже плывем под пролетом железнодорожного моста, остается совсем немного, около километра, до пристани. Вдруг! Сильная тряска мотора передалась на корпус глиссера, к ней сразу же добавился дробный металлический стук — оторвалась одна из четырех “ног” подмоторной рамы. Если оторвутся остальные, мотор сорвется, и тогда…
Решение приходит быстро. Через переполненную каюту торопливо пробираюсь к сидящему за штурвалом Сереже Персианову. Он еще не подозревает о назревающей катастрофе, а я, не объясняя, — некогда! — быстро выключаю мотор. Тишина. Сережа не может понять, в чем дело, сердито смотрит на меня. Но и он, и я уже слышим голоса летчиков:
— Молодец парень! Сообразил правильно!
Течение относило нас от пристани, фермы моста “поплыли” вперед. Мы вместе с Сергеем вышли на корму и увидели — оторвался конец лопасти, сантиметров двадцать, который “нарастили” при ремонте. Пока пробирался секунды к Сергею, оторвалась и вторая “нога”, так что я сообразил вовремя.
— Да-а… Действительно.
Нас поднесло к деревне Лукьянове. Летчики стали выходить из глиссера, около меня задержался один из них — высокий, худощавый.
— Как зовут?
— Шуркой.
— Молодец! Хорошим водителем глиссера будешь!
— Нет, это я умею уже. Даже на аэросанях зимой.
— А кем же тогда будешь?
— Как вы, летчиком! — выпалил я, “по-военному” вытянувшись “в струнку”, как мне показалось.
— Очень хочешь?
— Очень!
— Ну, раз очень, значит, будешь! Похлопал он меня по плечу, козырнул, словно равному: — Значит, будешь!
— Кто это со мной разговаривал? — спросил я у Сергея, когда все вышли.
— А ты не знаешь, что ли? Да это сам командующий воздушными силами! Алкснис!
…Через два года сбылось “предсказание”. Уехал я в Подольск, поступил в фабрично-заводское училище. В шестнадцать лет стал учеником токаря на Подольском механическом заводе и в шестнадцать же лет в Подольском аэроклубе сделал первый шаг к осуществлению своей мечты. Тот день помню, конечно, прекрасно. Инструктор-летчик Владимир Мореиов вылез из передней кабины самолета и, не останавливая взгляда на мне, отыскал кого-то глазами, махнул рукой. Вижу, как двое учлетов, товарищей моих, тащат мешок с песком, кладут на сиденье в переднюю кабину, которую только что освободил летчик. Сижу ни жив ни мертв. Неужели… Ведь нужно восемьдесят выводных полетов с инструктором, а у меня их только девятнадцать… Подсчеты мои прервал Моренов: —Так вот, Лебедев, три полета по кругу. Повнимательней. Я замер от счастья. Не помню, как подрулил на исполнительный старт, как поднял правую руку, прося у стартера разрешения на взлет. Взмахом флажка открыл он мне дорогу в воздух, определив мой путь на четыре десятка лет. Налетал я за свою жизнь двадцать тысяч часов, но те первые десять минут запомнились навсегда. Набрал высоту сто метров. Выполняю первый разворот со всей внимательностью, как напутствовал инструктор. Перед вторым разворотом я уже набрал положенные триста метров и над контрольным ориентиром, которым нам служили постройки свинофермы. Стиль же аккуратно развернулся. Осмотрелся. Впереди тоже летящий (вернее, висящий в воздухе) самолет, слева заснеженное поле с черными полотнищами посадочных знаков, служебные постройки аэроклуба, Все правильно! Прибираю газ и перевожу самолет в горизонтальный полет. Замечтался я, наверное, в те минуты. Лечу! Сам лечу! И к действительности вернулся тогда, когда увидел, что ничего не вижу. Попал в облачность. Откуда она взялась? Струхнул даже немного, только на мгновение, поскольку вдруг все прояснилось, все стало видно вокруг. Успокоившись, смотрю, откуда же эта облачность взялась. Самому стало смешно: “облачность” моя уходила вправо и вниз, пряталась в две трубы цементного завода. Впереди “облачности” больше нет, исправил только крен небольшой, набрал потерянные двадцать метров высоты. Как учили, проверил свое положение относительно аэродрома—до третьего разворота еще “полдороги”, все правильно… И вот проплывает подо мной небольшая деревенька с церковью, служившая ориентиром для последнего разворота. Выполняю. Теперь не осрамиться, вовремя убрать газ, чтобы, не добавляя оборотов, сесть у посадочного знака “Т”. Приземлился точно, немного только “недобрал”. Сел на лыжи, не на три точки, но не отскочил, “козла” не дал. Ура! Я летчик!!! Спасибо тебе, У-2! Это был декабрь 1936 года…
СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС*
В начале 1937 года меня неожиданно вызвал командир летного отряда:
— Мазурук, тебя срочно в Москву требуют… Я лишь краем уха слышал о намечавшейся экспедиции к полюсу, и вдруг… Оказывается, формируя летный отряд, Водопьянов вспомнил и обо мне. Мы были знакомы по Дальнему Востоку, да к тому же земляки, липецкие. Думаю, все-таки он вспомнил меня не как земляка, а как летчика. В общем, вспомнил. И предложил вызвать в Москву. А остальное уже решала комиссия. Выбор у нее был большой, благо хороших летчиков у нас немало. Поэтому и отбирали строго — кое-кому пустяковая простуда закрыла дорогу к полюсу. Но я прошел, утвердили кандидатом… О дрейфующей станции в Центральной Арктике мечтали многие еще со времен норвежского исследователя Ф. Нансена. Начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт, как свойственно ему, стремился воплотить .мечту в практические дела. Не имея сведений о погоде Центральной Арктики, невозможно дать точный метеорологический прогноз, невозможно предсказать ледовые условия на трассе Северного морского пути… Чтобы создать на полюсе дрейфующую станцию, нужно было решить вначале самый главный вопрос: как доставить на полюс людей, тысячи килограммов грузов?
Предлагался, например, такой вариант: пробиться на ледоколе как можно дальше на север, а потом отправить к полюсу десяток собачьих упряжек. Самолеты, базируясь вблизи ледокола, будут сбрасывать отряду продовольствие, а впоследствии смогут совершить посадку на подготовленный в районе полюса аэродром и тогда уже завезут все необходимое для зимовки. По другому варианту предлагали использовать парашютистов для подготовки аэродрома. Или чисто десантный вариант — сбросить на парашютах и оборудование, и зимовщиков. Но большинство все-таки высказывалось за дирижабль. Самолетный вариант обсуждался крайне осторожно — авторитет норвежца Руала Амундсена был чрезвычайно высок, и все прекрасно помнили его категорическое предупреждение: “Не летайте, в глубь ледяных просторов. Вы не найдете там ни одного годного для посадки места — ни одного!”
Проект полюсной экспедиции Шмидт поручил разработать Михаилу Васильевичу Водопьянову, одному из участников челюскинской эпопеи, Герою Советского Союза. Водопьянов вместо докладной записки написал целую повесть под названием “Мечта пилота”. В 1936 году она была опубликована издательством “Молодая гвардия”. Летчик Водопьянов избрал, конечно, самолетный вариант. Изучив дневники Нансена, американца Р. Пири. он пришел к твердому убеждению — в приполюсном районе место для посадки подыскать вполне возможно. Я лично верил Водопьянову. Он, как немногие, понимал всю серьезность задуманного, хорошо знал коварство Арктики. Авантюр он не любил. Риск — да. Но риск и авантюра — понятия разные. К тому же Водопьянов был выдающимся летчиком, что называется милостью божьей. Горький назвал его “русским самородком”. Лучше и не скажешь.
