Над Арктикой и Антарктикой
Над Арктикой и Антарктикой читать книгу онлайн
ПРЕДИСЛОВИЕИлья Павлович Мазурук и Александр Арсентьевич Лебедев принадлежат к числу тех славных летчиков, чья жизнь насыщена интереснейшими событиями. Их книга прослеживает путь летчиков двух поколений начиная с 1929 года. Совпадение — оба они пролетали до пятидесяти семи лет. Авторы показывают и сложность полетов в 30-е годы в Средней Азии, и моменты борьбы с басмачами, и трудности освоения авиатрасс Дальнего Востока, некоторые из которых впервые проложил Мазурук, и героические будни ледовой разведки. Начиная с 1937 года, т. е. с момента высадки четверки папанинцев на Северном полюсе, имя Мазурука не сходит со страниц печати. Илья Павлович — автор детских книг, многие из них переведены на иностранные языки. В книге освещена вкратце героическая эпопея создания дрейфующей станции в Центральной Арктике. Читатель узнает, как непрост был перелет Мазурука с места его первой посадки в районе полюса в лагерь папанинцев, хотя они были совсем рядом. Работали полярные летчики и с геологами. Интересно описаны полеты на гидросамолете. Большую ценность представляет освещение одной из самых крупных экспедиций — высокоширотной экспедиции 1954 года. Глазами экипажа Героя Советского Союза В. И. Масленникова мы видим, как создавалась дрейфующая станция СП-4 и как затем была обнаружена старая льдина с остатками лагеря СП-2 спустя три года после того, как ее покинули работники научной станции. Сложность работы в условиях Арктики хорошо показана в рассказе “505 с полюса”. Летчики поколения Александра Арсентьевича Лебедева пришли в полярную авиацию после Великой Отечественной войны. Они имели опыт полетов и знание новой авиационной техники, которую предстояло внедрять на Севере, но не знали еще “характера” Арктики. Лебедев и его товарищи работали бок о бок с известными полярными летчиками с не меньшей нагрузкой, одновременно перенимая их опыт. Прежде чем начать осваивать полеты в высоких широтах, Лебедев достаточно полетал, и не один год, над Чукоткой и Таймыром. На самолете Ли-2, оборудованном лыжным шасси, он производил посадки на безымянных замерзших речках и озерах, на снежных куполах гор, выбирая посадочные площадки с воздуха, Много больных вывез с далеких зимовок северного побережья и островов Ледовитого океана, доставляя их в оборудованные больницы крупных поселков на материке. Приходилось вести поиски и находить терпящие бедствия геологов, сбрасывать почту и другие необходимые грузы для зимовщиков в труднодоступные поселки, где нет возможности произвести посадку. Показав отличное владение летным делом, Александр Арсентьевич был переведен на наиболее трудный участок работы — в высокоширотные экспедиции, Здесь ему было у кого поучиться и перенять опыт. Пройдя школу у Героя Советского Союза Масленникова, в конце экспедиции 1954 г., в самый трудный ее период, Лебедев выполнял очень сложное задание, которое и описал здесь. Летал по восемнадцать-двадцать часов без посадки на тяжелых четырехмоторных ледовых разведчиках Ту-4, на них же садился на дрейфующие льды океана, обеспечивая топливом “прыгающие” отряды экспедиции, работая как бензовоз. Лебедев, так же как и Илья Павлович, неоднократно производил посадки в районе Северного полюса. В одном из таких полетов по снабжению дрейфующей станции в октябрьскую полярную ночь Арктика и ему показала свои “зубы” — в сложных метеорологических условиях экипаж потерпел аварию. “Лагерь Лебедева” просуществовал немногим более суток, был обнаружен и доставлен на дрейфующую станцию СП-7 вертолетом. К тому же можно добавить, что это был первый полет вертолета ночью (командир — Валентин Андреев). Есть одно совпадение в этой аварии: она произошла в том же районе, где исчез экипаж Леваневского. Бывает... Авторы расказывают о своей встрече с Яном Иосифовичем Нагурским, первым русским полярным летчиком, о знакомстве с Борисом Григорьевичем Чухновским — старейшим летчиком Советской полярной авиации. Вкратце освещаются полеты первопроходцев высоких широт — летчиков М. В. Водопьянова, В. И. Масленникова, И. И. Черевичного, В. В. Малькова, штурмана В. И. Аккуратова. Мазурук и Лебедев — участники Второй Антарктической экспедиции. Илья Павлович руководил летным отрядом, базирующимся на дизель-электроходе “Лена”, участвовал в морской экспедиции, которая обследовала берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. Лебедев проводил аэрофотосъемку береговой полосы: от холмов Вестфолл до островов Уинд-милл (это около трех тысяч километров побережья, куда входит и Берег Правды, на котором выросла всем известная обсерватория Мирный); принимал участие в создании внутриконтинентальной станции Комсомольская, доставляя необходимые грузы на станцию Оазис. Довелось найти в море Дейвиса “бункерный” айсберг с озером пресной воды, которое “напоило” на обратный путь теплоход “Кооперация” (он не имел опреснительной установки). Авторы рассказывают и о загадках шестого континента. В нескольких эпизодах нашли отражение боевые дни летчиков в годы Великой Отечественной воины. Мазурук выполнял ответственное правительственное задание — организовывал перегоночную авиационную трассу Аляска—Сибирь, по которой было доставлено на фронт более семи тысяч боевых самолетов. Лебедев с первых дней войны — летчик-истребитель, ведет воздушные бои, сбивает фашистские самолеты, штурмует вражеские аэродромы, прикрывает наземные войска от самолетов противника. Оба награждены орденами и медалями. Мазурук и Лебедев к тому же летчики-испытатели, Ряд лет Илья Павлович возглавлял испытательную службу Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50-х годов. Лебедев проводил испытательскую работу в 60-70-е годы. Есть в книге и эпизоды, повествующие о полетах прославленных летчиков над океанами и континентами. Так, Лебедев рассказывает об одном из своих полетов в Южную Америку, где оказался свидетелем трагедии чилийского народа. Ценно в книге то, что она устанавливает преемственность между начальными этапами освоения высоких широт и современными исследовательскими работами. Подкупает искренность и достоверность изложенного, о чем могу судить, так как этот период деятельности полярной авиации прошел на моих глазах. Уверен, что книгу с удовольствием прочтет молодежь. (И виртуальные пилоты, заинтересованные пректом "Полярные перелеты" - прим. В.С.)
М. И. Шевелев,Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации,лауреат Государственной премии СССР,бывший начальник Управления полярной авиации
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
В конце сентября 1942 года авиатрасса уже действовала, началась перегонка боевых самолетов на Аляску. Одновременно, правда, шли и интенсивные работы по достройке аэродромов, улучшению организации служб. Перегонка самолетов осуществлялась эстафетным методом. Каждый из пяти авиаполков работал только на своем участке трассы, старательно изучал его особенности, — как говорится, привыкал к трассе. В пункте назначения, передав машины соседнему полку, летчики возвращались к месту базирования на закрепленных за полками транспортных самолетах.
На Аляске, в Фэрбенксе, была организована советская военная миссия по технической приемке самолетов, которую возглавлял полковник М. Мачин. Наш летный и технический состав под руководством американских и советских специалистов изучал передаваемые нам самолеты: Р-39 “Аэрокобра”, средние бомбардировщики Б-25 и А-20 “Бостон”, а также военно-транспортные самолеты Си-47. Все машины имели, конечно, конструктивные и прочие особенности. В целом у них были неплохие тактико-технические данные.
Большие трудности для советских авиаторов создавал вначале языковой барьер. Все инструкции и надписи в самолетах были, естественно, на английском. Кроме того, принятые на Западе единицы измерения приходилось постоянно, даже и в полете, переводить в метрическую систему мер: галлоны — в литры, футы — в метры, мили — в километры. Несмотря на новизну обстановки и трудности одновременного изучения языка и авиационной техники, большинство наших летчиков и техников хорошо справлялись с делом. Инструкторы-американцы удивлялись их способностям. Вскоре между советским и американским персоналом установилась атмосфера взаимопонимания и доброжелательности. Однако нельзя сказать, что все авиаспециалисты из США, занятые на трассе, энергично помогали нашей армии. Одни относились к делу с душой, другие — в рамках служебных обязанностей, с американской расчетливостью, а третьи всячески тормозили темпы поставок самолетов.
Перелеты осуществлялись, как правило, группами. Вел такую группу лидер-бомбардировщик — командир подразделения или опытный летчик. В экипаже его самолета были штурман и радист. За лидером следовали в строю самолеты-истребители, а замыкал строй второй бомбардировщик — помощник лидера. Он следил за всеми самолетами и в случае необходимости сопровождал отстающих или тех, кто шел на вынужденную посадку. Бомбардировщики и транспортные самолеты перелетали по трассе в большинстве случаев в одиночку. До войны считалось непреложным правилом, что большие полеты в Арктике, в полярных областях могут выполняться только опытнейшими экипажами при наличии хорошего запаса горючего, продовольствия и соответствующего аварийного снаряжения на борту самолета. О таких перелетах много писалось в центральной печати как о значительных достижениях. Да так оно и было. Однако война заставила пересмотреть привычные “нормативы”.
По труднейшей арктической трассе летали десятки и сотни молодых, малоопытных вначале летчиков. Причем летали они на крохотных истребителях, конструктивно не рассчитанных на большие перелеты. Ведь в боевой обстановке истребители находятся в полете час-полтора. Приходилось подвешивать дополнительные баки, чтобы горючего хватало на четыре часа. А баки эти, естественно, усложняли пилотирование машин, особенно в плохую погоду. К тому же почти все самолеты не имели отопления. Понятно, что четырехчасовой полет в холодном самолете с обмерзшими стеклами и без автопилота был для летчиков-истребителей очень серьезным испытанием.
Первый участок трассы проходил вначале над Америкой — от Фэрбенкса до Нома и далее до Берингова Пролива — восемьсот шестьдесят километров над дремучими лесами долины реки Юкон, над холодным, почти постоянно хмурым Беринговым проливом. А затем уже над территорией нашей страны — еще семьсот километров над горными массивами восточной части Чукотки до аэродрома в поселке Уэлькаль. Погода в этом районе обычно стояла плохая. В общем это был довольно сложный участок маршрута, его постоянно обслуживали пилоты первого авиаполка, которым командовал подполковник П. Недосекин, а впоследствии — подполковник Н. Васин. Второй авиаполк базировался в Уэлькале на берегу Анадырского залива, командовал им подполковник А. Мельников, а в дальнейшем — майор М. Павленков. Я уже говорил, что аэродром был построен наспех. Личный состав, несмотря на суровый климат, жил в примитивных фанерных домиках. Однако все невзгоды быта и трудности перелетов летчики переносили мужественно.
Протяженность второго, необычайно сложного участка трассы составляла тысячу четыреста пятьдесят километров. Он проходил над безлюдной центральной частью Чукотки, над высокогорным районом Омолона и Колымским хребтом, заканчиваясь в поселке Сеймчан на реке Колыма.
Третий участок — от Сеймчана до Якутска, общей протяженностью тысяча двести километров — был самым трудным на всей трассе. Он пролегал над обширной высокогорной территорией, пересеченной хребтами Черского и Верхоянским, а также над полюсом холода в районе Оймякона. Здесь самолеты пилотировали летчики третьего авиаполка, которым первое время командовал подполковник Н. Твердохлебов, а затем — майор Б. Фролов. На этом участке приходилось постоянно лететь на большей высоте, в кислородных масках, при очень низких температурах.
Два последних участка трассы — от Якутска до Киренска (протяженностью тысяча триста сорок километров) и от Кирекска до Красноярска (девятьсот двадцать километров) — проходили частью вдоль реки Лены, частью над сплошной сибирской тайгой. Четвертым авиаполком, базировавшимся в Якутске, командовал Герой Советского Союза майор С. Власов, а впоследствии — подполковник П. Смоляков. Пятым авиаполком, базировавшимся в Киренске, командовали последовательно М. Матюшин и И. Пронюшкин.
В этих районах перегонку самолетов зимой усложняли морозы и морозные туманы, а летом — густой дым от частых лесных пожаров. В Красноярске, конечном пункте авиатрассы Аляска — Сибирь, американские самолеты принимала специальная комиссия ВВС, Здесь часть машин шла на формирование боевых авиаполков, а часть переправлялась по воздуху или по железной дороге на пополнение действующей на фронтах боевой авиации. Долгими зимами по всей трассе почти постоянно стояли лютые морозы, доходившие до пятидесяти — пятидесяти пяти градусов, а в районе Оймякона — до шестидесяти — семидесяти градусов. Машины на аэродромах покрывались ледяной коркой, масло и смазка становились твердыми, как камень, а резина — хрупкой. Лопались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику. Ангаров же на трассе не было, все-работы приходилось выполнять под открытым небом. Наши инженеры и техники, эти самоотверженные умельцы, обмораживаясь сами, умудрялись примитивными средствами ремонтировать, разогревать и отправлять в полет самолеты. В качестве подогревателей, например, использовались паяльные лампы, большие примусы, а то и просто бочки с бензином. В общем можно смело сказать — без инициативы и находчивости нашего персонала, без определенной доли риска перегонка самолетов по этой труднейшей авиатрассе была бы попросту невозможна.
В короткое летнее время тоже возникали свои сложности — туманы на аэродромах, низкая облачность, знаменитый сибирский гнус. Лесные пожары заволакивали дымом большие пространства, приходилось летать вслепую, хотя к слепым полетам только немногие были подготовлены. Следует отметить, что на истребителях до середины 1943 года не было радиокомпасов (магнитные компасы в этих районах зачастую сильно барахлили), а на аэродромах отсутствовали приводные радиостанции. Да и работа метеослужб оставляла желать лучшего — в этой почти ненаселенной местности для добротного прогноза просто не хватало метеоданных. Несмотря на все эти трудности, аварийность на трассе была в общем-то небольшой. Личный состав сознавал, конечно, и тяжесть, и ответственность своей работы, но мужественно, а главное — охотно выполнял ее. Всем, чем могли, помогали и местные власти, и население.
Вспоминается обычный в тех условиях эпизод. В феврале 1943 года ведомую мной группу из двенадцати “аэрокобр” пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус сорок шесть градусов, подогревателей не было. И все же утром вся группа — четырнадцать самолетов — смогла улететь. Бортмеханик моего лидера-бомбардировщика Дмитрий Остро-венко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки под накрытыми большими кусками брезента “аэрокобрами”. И брезент, и дрова, и печки (из собственных домов в том числе) принесли жители поселка…
