Четвертая воздушная

Летом 1942 года, когда войска нашего фронта отходили на юго-восток, с невероятным напряжением работала инженерно-авиационная служба 4-й воздушной армии, которую возглавлял военный инженер 1 ранга П. В. Родимов - энергичный, высокообразованный человек с большим опытом работы в войсках.

Чтобы наметить конкретный план действий этой службы, я пригласил на совещание кроме Родимова его заместителя П. В. Лебедева, начальника ремонтного отдела Антонова, инженеров Вазингера, Красных, Ефимова, Уварова, Орлова, Пухальского и других специалистов.

- Быстрое продвижение противника в районе Лисичанска и по направлению к Дону, - сказал я собравшимся, - создало угрожающее положение для наших ремонтных органов. Необходимо принять срочные меры к эвакуации мастерских, сохранению ремонтного фонда, материальных ценностей и, самое главное - к сохранению личного состава. Ваши предложения, товарищи?

Первым взял слово Родимов.

- Как известно, - сказал он, - у нас имеются три стационарные авиамастерские и четыре передвижные. И все они, кроме шестнадцатых САМ, находящихся в Сталинграде, должны эвакуироваться одновременно. Для этого потребуется несколько эшелонов.

- Транспортом обеспечим, - заверил мой заместитель по тылу генерал П. В. Каратаев. - Успели бы демонтировать оборудование и погрузить в вагоны.

- Успеем, - ответил главный инженер и посмотрел на Антонова, начальника ремонтного отдела. Тот молча кивнул. - Для оказания помощи начальникам мастерских мы пошлем в Ворошиловград, Новочеркасск, Морозовскую и Обливскую представителей от инженерно-авиационной службы армии. Что же касается ремфонда, то здесь имеется несколько вариантов.

Родимов предложил создать нечто вроде ударных ремонтных бригад для восстановления материальной части, не требующей капитального ремонта. Самолеты и моторы, имеющие серьезные повреждения, должны быть эвакуированы к новому месту дислокации мастерских. В исключительных случаях принимать крайние меры уничтожать технику. Лучше ее сжечь или взорвать, чем оставить врагу.

Кроме инженеров выступили представители тыла и других служб. Они внесли немало конкретных предложений. В конце совещания я выразил надежду, что товарищи справятся с поставленной задачей. В тот же день мы подготовили приказ об эвакуации реморганов.

Надо сказать, что четыре мастерские удалось без особых осложнений отправить на новые места. Работая день и ночь, полностью отдавая себя делу, авиаторы с честью выполнили свой долг. Труднее пришлось личному составу 59 НАМ и 48 ПАРМ.

Немцы уже, по существу, окружили станцию Лихую, и специалисты 48 ПАРМ не имели никакой возможности эвакуировать ремонтный фонд - три поврежденных в бою самолета. И тогда начальник мастерских принял решение уничтожить производственное здание и машины. Сами пармовцы вырвались из окружения, не потеряв ни одного человека.

Чрезвычайно трудное положение сложилось в 59 передвижных авиамастерских. ПАМ - это, по существу, завод, имеющий самолетный, моторный, прибороремонтный, слесарно-механический цехи, радиоцех, цех вооружения и другие. Несмотря на огромный объем работы, инженеры, техники, механики, мотористы и вольнонаемные специалисты демонтировали все оборудование и погрузили его в железнодорожные вагоны. Когда эшелон был готов к отправке, на станцию Морозовская неожиданно налетела группа немецких бомбардировщиков - 37 Хе-111. Вскоре фашисты нанесли по станции еще три таких же удара. В результате бомбардировки пять человек было убито, 17 ранено, сгорело 11 вагонов с оборудованием, выведены из строя входные и выходные стрелки, взорваны пути.

Подвергаясь смертельному риску, воины спасли 22 вагона с драгоценным имуществом, затем своими силами восстановили железнодорожные пути и отправили эшелон в Сталинград.

Теперь оставалось принять меры к спасению ремонтного фонда. Инженеры определили, что 18 самолетов можно отремонтировать и перегнать летом. Среди них - "илы", "миги" и "лаги". Шесть "ильюшиных" ожидали замены моторов -в масле была обнаружена металлическая стружка. В условиях, когда противник уже приближался к Морозовской, о таком ремонте не могло быть и речи.

- Летчики-испытатели, - заявил капитан Бабичев, - берут на себя ответственность за перегонку "ильюшиных" на аэродром Котельниково.

- Перегоним, - поддержал его капитан Завгородний.

Они сдержали свое слово, хотя лететь на таких самолетах было рискованно. Позже из Котельниково шестерку "илов" перегнали дальше в тыл.

Оставалось 12 машин, подлежащих восстановлению. Однако ремонтировать их было некогда: на северной окраине Морозовской появились немецкие танки. Уже под огнем противника авиаторы погрузили самолеты на бревенчатые сани и другие самодельные приспособления и вывезли их. Сильно поврежденную боевую технику пришлось уничтожить. Личный состав 59 ПАМ был выведен на юг через Дон.

В сложнейших условиях эвакуировались за Дон и тыловые части 4-й воздушной армии. Порой батальоны аэродромного обслуживания ве покидала мест своей дислокации до тех пор, пока противник не начинал обстрел летного поля. И тогда воины спешно грузили оборудование, техническое имущество, горючее, продовольствие иа автомашины и под огнем уходили в заранее намеченный район. Оставленные площадки перепахивались или минировались.

Пример самоотверженности показывая личный состав 471, 464, 348, 343-го БАО и других тыловых частей. Они уходили с аэродромов после арьергарда наземных войск, сдерживая своими силами натиск передовых частей противника. Имущество уничтожалось лишь в самом безвыходном положении, когда, например, воинам приходилось вплавь преодолевать водные преграды под ураганным артиллерийско-минометным и танковым огнем или бомбежкой с воздуха.

Майоры Жерновой, Белоусов, Бабков и многие другие командиры БАО показывали образцы самообладания, организованности и военной сметки. Б любых условиях, порой немыслимых, они обеспечивали боевую работу авиации в степях за Доном.

Что говорить о тыловых частях, если сам штаб воздушной армии с 11 июля но 10 августа перебазировался 11 раз. По существу, мы все время были на колесах, в походном положении. И тогда не теряли связи с дивизиями, полками и батальонами, управляли ими, руководили боевыми действиями. Заслуга в этом прежде всего принадлежит начальнику войск связи нашей армии военному инженеру 1 ранга К. А. Коробкову и его подчиненным: Н. М. Лобанову, П. Н. Трусову, А. Т. Гострику, А. И. Голику, Н. Н. Бирюкову, И. И. Иванову, Кулакову и другим специалистам.

Противник шел за нами по пятам. Чтобы сдержать его, мы бросили основные силы воздушной армии на разрушение переправ через Северный Донец, на бомбардировку мотомехчастей на правом берегу реки, на уничтожение живой силы в Каменске, Бело-Калитвинской и других населенных пунктах. Только с 17 по 20 июля 1942 года летчики разрушили 7 переправ, уничтожили 90 танков, 400 автомашин и до 1500 гитлеровцев.

Активные действия наших авиационных частей, особенно ночных бомбардировщиков, вынудили противника отказаться от форсирования Северного Донца с ходу и совершить обходный маневр по правобережью от устья реки. Тем временем наземные войска Южного фронта планомерно отходили в направлении Ростова.

В ночь на 20 июля противнику удалось форсировать Северный Донец в 15 километрах северо-западнее Константиновской, а на следующий день - в районе Каменска. Над правым флангом фронта снова нависла угроза. Около 300 немецких танков и бронетранспортеров, перерезав железную дорогу Шахты - Новочеркасск, двинулись на Ростов. Одновременно враг начал наступление на этот город и с таганрогского направления. Фашистская авиация совершала массированные налеты на наши переправы через Дон.

События развивались стремительно. К 22 июля передовые части противника на широком фронте вплотную подошли к Дону и стали готовиться к переправе на левый берег. В этой сложной и напряженной обстановке требовались чрезвычайные меры. И они были приняты. Части 5-й воздушной армии{19} также были нацелены на уничтожение переправ. Это дало возможность усилить бомбовые и штурмовые удары по врагу.