Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

— Архип Михайлович, — подозвал его Махалин к самолету. — Вот мне кажется, если длина пламени будет шесть метров, значит, скорость будет не менее 2 махов. Главный конструктор заразительно засмеялся:

— Ну и способ изобрел Махалин мерить тягу. Вижу, тебе не терпится, забыл уже про помпаж. Добро. Скажу, чтобы в бригаде Б.Л. Бухарова посчитали, насколько еще можно увеличить тягу на форсаже.

И вот с новым конусом с дополнительным форсажем впервые в отечественной авиации самолет полетел со скоростью, в два раза превышающей скорость звука. Этот самолет был самолетом Павла Осиповича Сухого с двигателем Архипа Михайловича Люльки.

Испытания на скорость окончены, занялись высотными полетами.

Летая на скорость, летчик не поднимался выше 15 километров. Самолет же рассчитан на потолок 18 километров. Набор статического потолка прошел постепенно, без всяких явлений и трудностей, самолет достигал 18 километров и на всех режимах был управляем, двигатель работал устойчиво.

Итак, самолет с превосходными летными характеристиками, далеко шагнувший вперед по скорости и высоте, по маневренности и технике пилотирования, стал не технической фантазией, а реальностью. Это была большая победа главного конструктора П.О. Сухого, главного конструктора А.М.Люльки и руководимых ими коллективов.

«Только Павел Осипович Сухой мог решиться сразу же после восстановления КБ взяться за неслыханный до того времени самолет, — говорил Архип Михайлович Люлька. — Вдруг не получилось бы? Это был такой риск, на который вряд ли кто отважился бы. Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, человека, патриота своей родины».

Эти слова, сказанные Люлькой о Сухом, мы с полным правом отнесем и к конструктору первого отечественного турбореактивного двигателя и первого в мире двигателя с тягой более 9 тонн.

ЕЩЕ ВЫШЕ

На сборке готов и второй экземпляр самолета с форсированным двигателем АЛ-7Ф. Его стал испытывать летчик-испытатель Н.И. Коровушкин.

Надо было прежде всего определить максимальную высоту горизонтального полета самолета. Самолет уверенно летел на высоте 18 000 метров, но дальше идти не хотел.

В то же время чувствовалось, что это не является пределом, нужно чуть больше тяги двигателя. Но для этого нужно увеличить температуру газов перед турбиной двигателя, а это еще шаг в неизвестное.

Архип Михайлович долго не давал согласия на увеличение температуры газов. Вероятность сжечь в воздух» собственное детище — новый двигатель — слишком велика.

«С главным конструктором двигателя Люлькой Архипом Михайловичем у нас было полное взаимопонимание, — говорил заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Николай Иванович Коровушкин. — Мы не раз беседовали о полетах, характере работы двигателя, особенно о его автоматике, о стендовых испытаниях. Было известно о высоких результатах таких испытаний, и я высказал мнение об увеличении в полете температуры газов за турбиной. Чувствовалось, что Архип Михайлович сам не раз думал о снятии установленного ограничения, но не решался заявить об этом.

— То — на земле, а в воздухе…

— И в полете выдержит, — выразил я уверенность, основанную исключительно на энтузиазме.

— Хорошо, но будьте внимательней: в случае даже небольших сомнений — прекращайте полет.

Задание было на столе. Он взял красный карандаш и размашисто и толсто написал:

«Разрешаю увеличить температуру газов на 15 градусов в течение пяти минут». Крупно расписался и поставил дату. Он сказал что-то вроде «поосторожней» и пошел на стоянку, а я, отдав полетный лист ведущему, отправился надевать высотный костюм.

…Подхожу к высоте, на которой приходилось сообщать: «Задание закончил», а как же теперь? Температура продолжала расти. Высота уже 18 700 метров и 19 000 метров. Стрелка температуры газов двигателя подходила к предельной величине. Все внимание этому прибору» скорости и оборотам. Двигатель дает все, что может; топливо есть. Еще выше! Но вот далее уже нельзя. С облегчением посмотрел на высоту и тут же громко сообщил: «Задание выполнил». Теперь все. Выключил форсаж и стал спокойно снижаться в сторону аэродрома.

Заруливаю на стоянку. Здесь Архип Михайлович, Евгений Сергеевич Фельснер и много сотрудников КБ Сухого и Люльки. Техники стали осматривать машину, а прибористы, торопясь, извлекали пленки самописцев».

Девятнадцать тысяч и несколько сот метров. Это даже больше, чем ожидали. Сразу наступило оживление, поздравляли Архипа Михайловича, друг друга, Коровушкина, а потом побежали к телефонам звонить Павлу Осиповичу. Еще победа — впервые в мире достигнута высота полета, превышающая 19 000 метров.

Осенью 1957 года начались государственные испытания Су-7 с двигателем АЛ-7Ф.

Утром 21 ноября из Москвы на аэродром мчалась светлая «Волга». За рулем сидел Степан Анастасович Микоян. Пассажирами были Игорь Николаевич Соколов и Леонид Николаевич Фадеев.

Денек выдался ясный. Погода явно летная. Летчики радовались, что полеты состоятся.

Когда вышли из машины, Игорь сказал:

— Передайте ВГ — задание проработал, мне все ясно, на разборе не буду, поеду одеваться.

Разбор заданий перед полетами, как обычно, проводил руководитель летчиков Василий Гаврилович Иванов, которого летчики между собой называли «ВГ». Фадеев с Микояном отправились на разбор, а Игорь Николаевич — облачаться в высотный костюм, чтобы в седьмой раз подняться на Су-7.

— Не подозревали мы, — говорил заслуженный летчик-испытатель Л.Н. Фадеев, — что наш товарищ уходит от нас навсегда.

Что же произошло у Соколова?

Выполнив задание, Игорь Николаевич заходил на посадку, был в районе третьего разворота. На высоте 500–600 метров у него «завис», стал неуправляемым двигатель. В таком положении двигатель обычно ставят на «стоп», потом запускают. Но он решил, что на эти манипуляции у него не хватит времени, точнее высоты, и пошел на посадку с зависшим двигателем.

Впереди оказалась железная дорога, он ее перетянул но до аэродрома у него не хватило высоты.

— Не была тогда известна, — продолжал Фадеев, такая особенность самолета — на скорости планирования меньше 220–230 километров внезапно снижаться с большой вертикальной скоростью.

Знал бы это Игорь Соколов, не стал бы терять скорость и пытаться дотянуть до взлетно-посадочной волосы.

Опыт дается иногда самой дорогой ценой.

Следующий полет на Су-7 был мой. Гибель товарища настораживает, какие неожиданности достанутся мне?

Взлетел и удивился. Как же устойчив самолет, не вертляв, послушен в управлении.

Мне дали задание сделать десять полетов на испытание АЛ-7Ф. Нужно было в каждом полете выключать и запускать несколько раз двигатель. После каждого полета Архип Михайлович или его сотрудники спрашивали: «Как? Есть замечания?»

Но все прошло удачно, двигатель всегда запускался, четко срабатывала автоматика.

Эти полеты дали уверенность в работе двигателя.

Программа госиспытаний была продолжена.

И хотя государственные испытания еще не были закончены, Су-7 рекомендовали в серию как отличный самолет, аналогичного которому в нашей промышленности не было.

С каждым днем увеличивался выпуск самолетов. Это явилось важной победой главных конструкторов Сухого и Люльки, их КБ, серийных заводов.

«Когда в нашем полку на Дальнем Востоке появились сверхзвуковые истребители Су-7, они вызвали не только удивление и восхищение, но и страх — справимся ли с этой чудо-техникой, — вспоминал летчик Александр Исаков. — Несколько месяцев мы изучали самолет со всеми его необычными системами: мощнейшей двигатель АЛ, необратимая бустерная система, управляемый стабилизатор вместо руля, всего не перечислишь, а главное — большие возможности применения. Мы готовили себя не только технически, но и психологически, Су-7 расширил наша горизонты по скорости и высоте.