Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Но эта «утопия» уже на аэродроме, и я делаю на ней скоростные рулежки. Павел Осипович и Архип Михайлович часто приезжали и наблюдали за наземной подготовкой, давали указания по доработкам самолета и двигателя. Очень долго руководство МАЛ не решалось дать добро на первый вылет. Это можно понять. Уж очень необычный самолет.

А у нас все подготовлено к первому вылету. Осталось только провести разбег с подлетом самолета на минимальную высоту: разогнать самолет до скорости отрыва, оторвать от земли на 0,5 метра, одну-две секунды продержаться на этой высоте, а затем выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, остановить самолет.

На этой небольшой высоте и за эти мгновения летчик должен определить работу двигателя, надежность управления и устойчивость самолета в воздухе.

Решили провести подлет вечером, когда аэродром пустеет.

Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полные обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал самолет от полосы…

И вдруг произошло неожиданное. Самолет вместо небольшого отрыва от полосы поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу определил, что полосы для посадки не хватает и самолет будет разбит.

В голове мгновенно созрело решение: надо спасти самолет, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный вылет на себя.

Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, но в управлении самолетом появились трудности из-за малых нагрузок на ручку.

Включить дополнительную пружину на ручке можно только убрав закрылки. Но в непосредственной близости от земли в режиме раскачки это не получилось. Поднялся на 50 метров.

Наконец мне удалось схватить рычаг управления закрылками и поставить его в положение «убрано».

Включилась дополнительная нагрузка на ручку управления, самолет сразу же прекратил раскачку.

Дальше все стало просто, сделав полет по кругу, зашел на посадку. Посадка была выполнена совершенно спокойно.

На другое утро отделы КБ Сухого и Люлька гудели как потревоженные ульи: конструкторы, возбужденные, радостные, поздравляли друг друга, спорили, обсуждали огромное событие в их жизни.

СВЕРХЗВУКОВАЯ СТУПЕНЬ КОМПРЕССОРА — ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА ДВИГАТЕЛЯ АЛ-7

Создавая двигатель для сверхскоростных самолетов, Люлька и его соратники считали, что он в первую очередь должен быть малогабаритным и легким. Ему задавали минимальный по тем временам удельный вес — 0,21 кг на килограмм тяги. Сверхзвуковая ступень, которой конструкторы заменили несколько дозвуковых ступеней компрессора, упростила конструкцию. Однако газодинамические силы на сверхзвуковой лопатке выше, чем на обычной Дозвуковой, и это сделало ее очень напряженной. Большие осложнения при отладке устойчивости компрессора возникли в эксплуатации. И доводка АЛ-7Ф, этого уникального двигателя, оказалась сложной как в стендовых, так и в летных условиях.

Дефекты отдельных деталей и узлов, разрушения их при испытаниях, аварии стали тяжелыми этапами трудного пути АЛ-7Ф в серию, — говорил Архип Михайлович Люлька. — Некоторые специалисты начали утверждать что мы неправильно выбрали удельный вес, нам даже советовали создать сначала более тяжелый двигатель с большим запасом прочности, довести его, а затем облегчать. Нам было нелегко отстаивать свои позиции.

Александр Александрович Микулин, приехавший в КБ в составе комиссии по разбору дефектов АЛ-7, рекомендовал нам увеличить удельный вес до 0,3–0,35, как это было у его двигателя АМ-3, предназначенного для тяжелого самолета.

Но мы считали, что выбранный нами вес научно обоснованный — это доказал потом и сам наш двигатель.

А дальнейшее развитие энергонапряженных турбореактивных двигателей подтвердило курс, по которому мы пошли.

Позже многие авиационные КБ мира стали применять сверхзвуковую ступень, а в то время это было смелым новаторством. Разработанная и испытанная ЦИАМ и ЦАГИ и установленная по инициативе Люльки на АЛ-7 сверхзвуковая ступень значительно улучшила все данные двигателя.

После первого вылета без разрешения Кочетков сделал еще двенадцать полетов, и его отозвали в КБ Лавочкина. Вместо себя он рекомендовал летчика-испытателя Владимира Николаевича Махалина.

— Когда впервые увидел Су-7, он показался мне слишком большим для истребителя, — делился своими впечатлениями Владимир Махалин. — Удивляло и очень высокое шасси. От этого кабина оказалась почти на уровне второго этажа, без стремянки в нее не заберешься. А приборов, выключателей и переключателей великое множество.

Но самое главное, здесь стоит махметр с делениями на 2,5 мах (отношение скорости полета к скорости звука). Неужели полечу со скоростью в два звука? Какой же двигатель понесет меня с такой скоростью? Я отправился в КБ Люльки, где сделали его. Моим учителем и гидом стал Павел Семенович Тарабан. Он рассказал мне об устройстве и принципах действия АЛ-7Ф.

До этого мне приходилось летать на МиГ-15, обучать воздушным боям корейских летчиков, на нем стоял климовский двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс. А здесь около 9000 кгс.

Пошли в сборочный цех, посмотрел, как собирают эту чудо-технику. Да, это не только научное, техническое и производственное творение, это — произведение искусства. Проникся большим уважением к создателям АЛ-7.

— Это на этом двигателе стоит сверхзвуковая ступень? — спросил я у Тарабана.

— Да, сверхзвуковая ступень, и от этого на нем «горбинка» — это визитная карточка нашего двигателя.

Потом в боксе на стенде, где испытывался АЛ-7, попробовал управлять им, подрегулировал сектор газа, все легко. Послушал «голос» двигателя, ведь в полете иногда и на звук приходится определять, как он работает.

И вот первый мой полет на Су-7, и на нем стоит первый форсированный двигатель Люльки.

В кабинет начальника ЛИС вошел человек лет сорока пяти. Седые, очень коротко подстриженные волосы. Внимательный взгляд серых глаз со смешинкой сразу расположил к себе. Так произошло мое знакомство с главным конструктором Люлькой.

— Вам все ясно, Владимир Николаевич, по двигателю? — спросил Архип Михайлович.

— Пока да, — ответил Махалин.

Архип Михайлович стал ходить по комнате, внешне он был спокоен: сдержанно и тактично разговаривал со всеми безо всякого руководящего нажима, но чувствовалось, что волнуется перед полетом.

— Как поведет себя наш форсированный?

После уточнения полетного задания летчик сел в кабину Су-7. Запустили двигатель.

— Вырулил я на взлетную полосу, дал газ, — продолжал Махалин. — Самолет устремился ввысь, как будто это не десятитонная машина, а пушинка, так легко он взлетел. Нажал сектор на включение форсажа, через 1–2 секунды почувствовал хлопок и толчок в спину — значит, перешли через звуковой барьер, и вот уже самолет достиг скорости 1,5 маха. Чувствовалось, в двигатель заложены колоссальные возможности, которые могут разогнать Су-7 до огромных сверхзвуковых скоростей. Но это не входит сейчас в задание.

Герой Советского Союза летчик-испытатель Владимир Николаевич Махалин о встречах с А.М. Люлькой и его двигателях:

«Я счастлив, что судьба свела меня с двумя гениальными людьми — Павлом Осиповичем Сухим и Архипом Михайловичем Люлькой. Мне одному из первых представилась возможность выполнить доводку мощного двигателя АЛ-7Ф. Создание самолета и тем более двигателя, особенно его доводка, является напряженнейшей работой всего КБ и его руководителя. В конце 1955 года меня пригласили испытывать самолет Сухого с двигателем Люльки. И тогда мне довелось встретиться с П.О. Сухим и А.М. Люлькой.