ДЕСЯТЬ ЛЕТ И ДВАДЦАТЬ ДНЕЙ

В этой связи я должен остановиться немного подробнее на необходимости наличия военно-морской авиации и на тех попытках, которые были сделаны во время войны для организации совместных действий подводных лодок и самолетов.

Во время войны очень важно, чтобы все доступные на данном театре военных действий средства были подчинены одному командиру. Причем это тем важнее, чем теснее должно быть сотрудничество разных родов войск. В течение веков никто не подвергал сомнению, что разведка – важнейшая составная часть боевых действий – должна проводиться там и тогда, где и когда этого требует обстановка. То, что и разведывательные и боевые подразделения должны одинаково хорошо владеть тактическими приемами, применяемыми во время боевых действий, что все они обязаны с профессиональной точки зрения «говорить на одном языке» и пользоваться одинаковыми средствами получения информации, настолько очевидно, что может показаться банальностью. Однако из сказанного выше следует, что их следует обучать и тренировать в мирное время по одинаковым методикам.

По этим причинам воздушная война, ведущаяся над морем, вместе с войной на море и в его глубинах должна стать единым организмом, в котором головой будет флот. С точки зрения организации подразделения разных родов вооруженных сил, выполняющих эти операции, должны становиться частью флота и подчиняться ему.

Генерал Геринг начиная с 1933 года, когда и начался подъем военно-воздушных сил Германии, имел другую точку зрения по этому вопросу. Он всегда повторял: «Все, что летает, принадлежит мне». В период с 1933-го по 1939 год гросс-адмирал Редер делал все от него зависящее, чтобы убедить правительство в необходимости создания военно-морской авиации. Но его усилия оказались тщетными. 27 января 1939 года два главнокомандующих подписали соглашения, которым затянувшиеся переговоры по этому вопросу были завершены. Геринг настоял на своем. В соглашении указывалось, что военно-воздушные силы будут также вести войну на море. Авиация для нужд флота будет выделяться только для разведывательных целей или для участия в тактическом воздушном сражении в случае морского боя. Вопрос о типах и количестве самолетов, которые следовало построить для таких целей, а также об организации их обучения оставался целиком в ведении командования военно-воздушных сил.

Это принятое в мирное время решение произвело на меня, офицера, командовавшего подводными лодками, чрезвычайно неприятное впечатление. Оно означало, что продолжительные общие тренировки в совместных операциях подводных и воздушных сил останутся недостижимой мечтой. Только при широкомасштабных учениях подводного флота я мог позвонить командующему авиацией генерал-майору Гейслеру, который, кстати, сам являлся бывшим военно-морским офицером, чтобы тот санкционировал участие в них воздушных подразделений. Такие учения я проводил в районе Северного моря, удаленном от наших территориальных вод на север на расстояние максимальной дальности полета разведывательного самолета «Dо 18s» (около 1600 миль). Иными словами, максимальная дальность полета наших самолетов устанавливала северную границу района учений – примерно на широте Шетландских островов.

Я считал очень важным, чтобы совместные учения с подразделениями воздушной разведки проводились в пределах максимально обширного района. И не только потому, что это наиболее вероятно понадобится во время войны. Дело в том, что при полетах на относительно большие расстояния выявляются навигационные ошибки, возникающие, возможно, из-за действия воздушных потоков. Это становится очевидным, когда экипаж сообщает свои координаты, причем неверные. Был один случай, когда два самолета-разведчика доложили о присутствии «противника» в совершенно разных частях Северного моря. В результате командование подводного флота оказалось поставлено перед задачей: речь идет о двух подразделениях «противника» или (поскольку это казалось маловероятным исходя из общей ситуации) один из докладов ошибочен. Но какой? Хотя нельзя было отрицать возможность и ошибочности обоих сообщений. А где тогда «противник»?

Точная навигация является необходимым условием эффективной разведки. Неверно указанные координаты противника могут свести на нет результат всей операции.

Наши совместные учения имели большое значение для принимавших в них участие летчиков. Должен признать, что последние всегда демонстрировали высокую преданность долгу. Если этого требовала ситуация, они снова и снова совершали полеты над морем и возвращались на базы, израсходовав топливо до последней капли. А поскольку у этих людей были и другие обязанности (они же не были подчинены военно-морскому командованию), подобные учения проводились нечасто. Но даже при этом они позволили выявить ряд типичных ошибок, вызванных недостатком совместных тренировок. На их устранение потребовалось бы много времени, которого, к моему глубокому сожалению, у нас не было.

В начале войны сотрудничество между авиацией и подводным флотом было невозможно, поскольку даже самолеты с самой большой дальностью полета не могли долететь из Германии до театра военных действий подводного флота на западных подходах к Британским островам. Но когда оккупация Северной Франции позволила приблизить наши базы к Атлантическому побережью, военно-морское командование в докладной записке от 8 июня 1940 года снова подняло вопрос о поддержке подводного флота в Атлантике силами воздушной разведки:

«…С новых баз в Северной Франции имеется возможность вести воздушную разведку, направленную на обнаружение конвоев и военно-морских сил противника в море к югу и юго-западу от Ирландии и, вероятно, также к западу и северу от нее.

В предполагаемом сотрудничестве между авиацией и подводным флотом роль первой будет сводиться к обнаружению конвоев и прочих потенциальных целей, передаче информации подводному флоту и поддержанию контакта с целями. В случае утери контакта (к примеру, после наступления темноты) его следует восстановить на следующее утро…»

Однако выделенных нам для этого сил было совершенно недостаточно. При очень высокой потребности мы только изредка получали одну машину, которая могла сделать только один вылет, да и то только на небольшом участке юго-западнее Ирландии. В результате в период между июлем и декабрем 1940 года мы не смогли провести ни одной совместной операции. И это несмотря на постоянные усилия, прилагаемые военно-морским командованием. Насколько сурова была реальность, видно из следующих записей в моем военном дневнике:

«1.10. Несмотря на все мои усилия, у авиации, которая должна вести разведку к северу, северо-востоку, югу, юго-востоку и западу от нашего театра военных действий (район Роколл-Бэнк), нет для этого самолетов.

9.12. Воздушная разведка самолетами 406-й группы (самолеты-разведчики типа «BV-138») прекращена до дальнейших распоряжений по техническим причинам (вероятнее всего, на два месяца).

14.12. В настоящее время достигнуто некое подобие сотрудничества со следующими авиационными подразделениями:

1. 406-я береговая авиационная группа «Брест», входящая по тактическим соображениям в группу «Запад». Правда, их самолеты с большой дальностью полетов («BV-138») не вылетают по техническим причинам.

2. 40-я группа «Бордо». Официально контакт не поддерживаем. Налажены личные контакты. К сожалению, на сегодняшний день они могут нам выделить только одну машину типа «FW-200» в сутки.

3. Группа V. Время от времени делаем запросы на проведение разведки в заданном районе. До настоящего времени сделан только один вылет. На дальнейшие запросы неизменно получаем ответ об отсутствии подходящих самолетов».

Мы уже 5 месяцев находились на побережье Атлантики, а командование подводного флота так и не получило обещанной поддержки с воздуха. Не дали нам возможность и создать собственное авиационное разведывательное подразделение. 14 декабря 1940 года я снова обобщил наши требования и передал соответствующий документ на рассмотрение командованию ВМС. Я писал: