Авианосец

Итак, несмотря на все неурядицы и даже срывы, роль «Нитки» переоценить невозможно. Восемь лет, с 1982 по 1990, «Нитка» готовила успех первого российского авианосца, готовила людей, авиацию, корабельную технику, была базовым аэродромом корабля.

Вначале я уже писал, что «Нитка» определила лицо корабля, обеспечив тем самым само создание первого авианосца.

К концу 1987 года положительные результаты работы авиаторов на «Нитке» позволили им ставить вопрос о предоставления корабля для пробных полетов. Но пока это были частные разговоры с пожеланиями.

В марте 1988 года в Ленинграде в Невском проектно-конструкторском бюро состоялось совещание «О порядке организации испытаний заказа 105 и принципах построения программ испытаний».

В результате бурных двухдневных обсуждений решили:

• на заводских испытаниях корабля полеты с палубы не производить;

• на государственных испытаниях корабль проверить по полной программе ГИ, «за исключением вопросов, связанных с горизонтальной посадкой и взлетом корабельных ЛАК на палубу»;

• «В период госиспытаний корабля проверяется только реальная возможность посадки ЛАК на аэрофинишеры и взлет с трамплина, после чего корабль передается флоту для подготовки летного состава к работе с кораблем и организации ЛКИ и ГИ ЛАК».

Такое решение было связано с уймой проблем и неопределенностей, стоящих перед нами. Корабельных самолетов было пока единицы, радиотехнические средства, связанные с управлением авиацией, в аэродромных условиях не проверялись, как того требует «Положение о порядке создания авиационной техники военного назначения», которое появилось только в 1987 году, специальных полигонов для этих целей нет и многое другое.

Я понимал, что все это прерогативы ВМФ и ВВС, то есть Министерства обороны, которое обеспечивает государственные испытания корабля. Заводские испытания корабля обеспечивает промышленность, но на заводских, по протоколу этого совещания, полетов не было.

Но была и вторая сторона этого совещания, неофициальная, но я думаю, более важная. Все авиаторы, участвовавшие в совещании, заявили, что нужно, как можно быстрее, выходить самолетами на корабль:

• Марбашев, ОКБ им. Сухого: «Нужно предусмотреть, как можно скорее, выход корабля для обеспечения начала полетов».

• Власов, КБ им. Микояна: «Пилотам надо научиться садиться на корабль. Сколько полетов нужно, чтобы подготовить пилотов, никто не знает.»

• Власов, КБ им. Яковлева: «ЯК-41М может летать с корабля во втором—третьем квартале 1990 года. (Полетов с корабля так никогда и не было,)»

• Луняков, ЦАГИ: «На «Нитке» нельзя получить представление о системе управления ЛАК, в части ее пригодности при посадке на корабль («хватит ли рулей?»). Все нужно проверять только при облете корабля.»

«Надо узаконить траекторию захода на посадку (глиссаду). Это нужно для «Резистора» и «Луны». (На корабле глиссада движется вместе с идущим кораблем.)»

По плану и генеральному графику постройки заказ 105 мы должны были сдать в 1989 году. Обстановка складывалась так, что постройку корабля мы могли бы закончить только к концу 1989 года. Главной причиной было отставание поставок двенадцати важнейших электронных комплексов. На заседании ВПК в ноябре 1987 года я докладывал, что нам надо допоставить 2106 единиц приборной техники, это ПО железнодорожных "вагонов. Для погрузки ее на корабль понадобится держать открытыми сотни технологических вырезов в корпусных конструкциях корабля. Сроки поставки электроники переносились несколько раз и уже ушли на 1988 и даже на 1989 год. О каком выходе в море можно говорить?

Было еще не ясно, будут ли в 1989 году самолеты, способные сесть на корабль.

И, конечно, я, как директор, не мог не учитывать, что предыдущий заказ 104 был сдан, опять же из-за опоздания электроники, только в 1987 году. Завод сдавал предыдущие авианесущие корабли с разрывом в 3—4 года, а теперь было только 2 года, да и корабль 105 несравним с предыдущими ни по объ1-емам, ни по сложности.

Опираясь на все эти факторы, я везде называл срок сдачи корабля — 1990 год, имея в виду, что в 1990 году корабль выйдет в морс. Спрогнозировать дальнейшие события было невозможно, но мы говорили о сдаче в 1990 году. Это оправдывалось тем, что поставщикам и авиаторам надо было установить предельные мобилизующие сроки. Руководство ЦК, ВПК, Министерства меня понимали и поддерживали.

В августе 1988 года вышел приказ о поэтапном проведении испытаний самолета СУ-27к:

• в 1988 году завершить ЛКИ в условиях наземного базирования, в том числе на комплексе «Нитка»;

• в 1990 году продолжение ЛКИ и в 1991 году ГИ самолета СУ-27к в условиях базирования на корабле проекта 1143.5, имея в виду окончание испытаний в 1991 году.

Этот приказ был согласован с МАП, МРП, МОП и МО (ВВС и ВМФ). Все были согласны, что корабль выйдет в морс только в 1990 году.

В августе того же 1988 года я встретился с Генеральным конструктором ОКБ им. Сухого Михаилом Петровичем Симоновым. Он предложил до этапа официальных ЛКИ и ГИ самолета; СУ-27к провести хотя бы несколько посадок па корабль. Симонов назвал этот этап испытаний заводским этапом полетов. Ни в каких официальных документах такой этап не числился, а поэтому и никак не регламентировался, и поэтому отпадала необходимость в оформлении сотен согласований и разрешений, на; получение которых могли бы понадобиться годы, если делать все по существующим правилам. Отношение ВВС к таким вопросам: мы знали хорошо.

Решение о заводском этапе полетов могли принять на свою ответственность Генеральный конструктор самолета и Генеральный директор судостроительного завода, никого ни о чем не спрашивая. Мы договорились на этом этапе выполнить 10—20 посадок на корабль, что позволит определить принципиальную возможность взлета и посадки на корабль. Мы считали, что по1-, еле завершения испытаний корабля надо передать его флоту для проведения корабельного этапа ЛКИ и ГИ ЛАК. Завод будет обеспечивать, эти испытания специалистами по обслуживанию механизмов и устройств АТС. Симонов считал, что такой порядок испытаний позволит флоту овладеть корабельной техникой и, сложнейшей организацией полетов с корабля.

Если будут сложности с управлением самолетами в воздухе, а этим обычно занимается ВВС, Симонов сможет прислать своих специалистов, владеющих всеми вопросами ЛАК и корабля, то есть и здесь обойдемся своими силами, без военных.

Конкретных сроков мы не оговаривали.

Михаил Петрович рассказал, что он получил разведывательные данные: «Американцы обнаружили отсутствие катапульт на заказе 105, финишеры пока не усмотрели и сделали вывод, что у нас что-то не получилось, проект изменен и снова на корабле будут самолеты только вертикального взлета».

Вот так. У американцев мысли не возникало, что энерговооруженность наших самолетов может быть выше, чем у американских, и мы сможем обойтись без катапульт. Между прочим, это еще раз подтвердило, что информацию о корабле американцы получают только со спутников и агентурной информации не имеют.

При всех недостатках, недоработках, срывах сроков поставок мы понимали, что в 1989 году строительство корабля заводом будет закончено. В то же время вопрос испытаний корабля и корабельной авиации и организационно, и технически не только не прояснился, но становился все более сложным и запутанным.

Не было ясности даже с какими летательными аппаратами испытывать корабль. Я понимал, что даже к 1991 году не будет истребителей ЯК-41, самолета радиолокационного дозора ЯК-44РЛД, участие в испытаниях истребителя МИГ-29к вызывало сомнения, а вот у бюро им. Камова появился новый вертолет КА-29ТБ (транспортно-боевой).

Было уже ясно, что наземного этапа испытаний корабельных радиоэлектронных средств управления авиацией не будет, так как полигонов нет, хотя авиационные каноны требовали этого обязательно.

Что касается техники и чисто авиационной и электронного вооружения самолетов и корабля, и их взаимодействия, то здесь проблем было тысячи, многие из которых, если и могли быть решены, то только в перспективе.