"Кузькина мать" Никиты и другие атомные циклоны Арктики

Главным критерием оценки состояния лодки являлась исправность аккумуляторной батареи, возможность ее использования для подключения электрических систем, вытяжных и вдувных вентиляторов, гребных электродвигателей. Осмотр отсеков, проверка состояния механизмов и систем показали, что особых разрушений внутри прочного корпуса нет, и при проведении ряда технических мероприятий возможно стащить лодку на воду и поставить ее на якорь. После того как отсеки были освобождены от животных и они отправлены в биолаборатории, аварийная группа приступила к работам.

В первую очередь замерили изоляцию электрокабелей, батарейных вентиляторов, самих аккумуляторов. Батарея оказалась исправной. В ямах обнаружили незначительное количество воды, появившейся за счет отпотевания корпуса — ведь лодка находилась без экипажа более трех недель. Воду удалили, батарею привели в порядок. Убедившись, что содержание водорода в ямах не превышает 4 процентов, подключили аккумуляторы, затем осторожно, на малых оборотах, пустили вентиляторы.

Теперь можно было приводить в порядок отсеки, трюмы, водоотливные средства, систему продувания главного и вспомогательного балластов. Длительное нахождение аварийной группы в лодке по условиям радиоактивности в бухте не допускалось, поэтому нас сняли с борта корабля и доставили в палаточный городок для обследования и отдыха. Здесь же мы посетили контрольно-дезактивационный пост, где помылись под душем. Кстати, уровень полученной нами радиации оказался в пределах допустимых норм.

На следующий день нашу аварийную группу снова доставили на лодку. В бухту Песцовую прибыли мощные буксиры, килектор, водолазные боты и катера. Общими усилиями спасатели стащили С-19 с отмели, вывели на глубину, и здесь лодка стала на якоря. Тут же началась первичная дезактивация подлодки чистой водой из цистерн аварийно-спасательных судов. После нее мы опробовали гребные винты лодки, запустили дизели для продувания главного балласта и убедились, что все водоотливные средства и воздушные компрессоры работают нормально.

На следующий день, когда подписали акт о готовности корабля к заселению, на лодку прибыл уже весь экипаж. Он начал подготовку к возвращению в базу. Мы пополнили запасы воды и топлива, взяли продовольствие. К слову, дизельного топлива на полигоне было не так уж и много. Поэтому взяли его, сколько нужно на переход до базы, без запаса.

К этому времени приготовились к переходу и другие корабли. Отмечу, лодка С-81 не выдержала ударной волны, хода она не имела и восстановлению не подлежала. Из оставшихся трех подводных лодок сформировали отряд, старшим его назначили меня. Мы выстроились в кильватер и направились из Черной губы в Белое море. День отплытия нам назвали без учета прогноза погоды. Поначалу море было относительно спокойным — ветер южный, 4 балла, волнение не превышало 3 баллов, и шли мы со средней скоростью 8 узлов. Однако когда отряд удалился от берегов Новой Земли на 40 миль, корабли вошли в плотный туман. Мы сбавили ход до 5 узлов и увеличили расстояние между лодками до 15 кабельтовых. Через некоторое время «пропала» лодка Б-9, точнее, мы потеряли с нею связь, на вызов по УКВ она не отвечала.

В те времена на лодках довоенной постройки радиолокации еще не было, и наблюдение за кораблями, их местоположением в строю при совместном плавании велось только визуально. Мы вынуждены были застопорить ход и лечь в дрейф, надеясь на то, что потерявшаяся лодка сама обнаружит нас. Но этого не произошло. Эфир молчал, наши акустики не слышали никаких шумов. Пришлось донести командованию о случившемся. Пришел приказ — организовать поиск Б-9 и продолжать вызывать ее по радио.

Мне в тот момент показалось довольно странным столь безапелляционное приказание. Как можно искать пропавшую лодку в условиях малой видимости без радиолокации? Но искать надо. Обе наши лодки выстроились фронтом на дистанции 3–4 кабельтовых, легли на обратный курс и принялись ходить переменными галсами.

На третьи сутки безуспешного поиска пришла радиограмма, в которой сообщалось, что лодка Б-9 обнаружена летчиками в губе Башмачной без хода, радиосвязь на ней тоже не работает. Мне разрешили возвращаться в Молотовск, но топлива у меня хватило бы только до района Канина Носа. Тогда мы с командиром лодки С-84 В.А. Евдокимовым решили найти у берега песчаную отмель, где моя лодка легла бы на грунт на глубине 5–6 метров так, чтобы палуба оставалась на поверхности моря, а лодка Евдокимова имела бы возможность передать нам часть своего топлива. Несмотря на зыбь этот маневр удался — мы подали шланги и перекачали топливо. Теперь его хватало для перехода в Молотовск.

Конечно, я не имел разрешения на столь рискованный маневр, да и о намерении провести его никому не докладывал. Думаю, если бы доложил, вряд ли получил согласие. Но все обошлось: я снялся с мели, обе лодки вышли на чистую воду и с радостью от исполненного авантюрного решения мы дали ход 9 узлов обоими дизелями. Казалось бы, девиз «Кто не рискует, тот не пьет шампанского» оправдался…

Вошли в горло Белого моря и вскоре увидели минный тральщик. Он стремительно двигался к нам. Оказалось, командующий Беломорской флотилией контр-адмирал Н.Д. Сергеев направил его к нам навстречу, а старшим назначил начальника штаба флотилии капитана I ранга Г.М. Васильева. Ему поручалось отыскать нас и сопроводить в базу. Вскоре мы прибыли в Молотовск и ошвартовались у одного из ягринских причалов.

А на причале нас уже ждали Машина доставила нас с Евдокимовым к следователям. В течение всего дня в разных комнатах мы писали объяснительные записки, подтверждая их судовыми документами. Только вечером отпустили, машины не дали, и возвращаться на свои корабли нам пришлось пешком.

Итог разбирательства таков. Приказом главкома командира лодки Б-9 И.С Луганского сняли с должности и уволили в запас. Луганский в свое время воевал на Балтике, был минером «щуки». Но был конец 1955 года — время, когда «рубили лес», а в качестве щепок летели головы заслуженных офицеров. Мне объявили выговор. Тогда меня спасло только человеческое отношение и серьезное изучение всех обстоятельств командиром флотилии контр-адмиралом Н.Д. Сергеевым.

Зиму 1955–1956 гг. мы провели на акватории Белого моря и Молотовска — снова готовились к испытаниям, но в 1956-м году они не состоялись. Летом в Молотовск с Северного флота пришли две подводные лодки — Б-20 и Б-22. Их включили в состав 241-й бригады и тоже перевели в класс опытовых кораблей. Вскоре меня назначили командиром Б-22, и это считалось повышением.

Новая моя лодка относилась к заслуженным ветеранам подводного флота. Она участвовала в Великой Отечественной, ее наградили орденом Боевого Красного Знамени. Проект корабля нужно признать удачным: подлодка имела прочный корпус и полуторный запас плавучести, которые позволяли ей плавать на глубинах до 100 метров — для того времени это достижение, хороший ход на поверхности моря — 16 узлов, под водой — 10 узлов.

В Молотовске Б-22 переоборудовали, в числе прочего установили на ее корпусе устройства для подъема подлодки с грунта. Отличием от испытания, в котором участвовала моя С-19, было то, что Б-22 предстояло лечь на грунт и выдержать воздействие подводного атомного взрыва.

Когда мы пришли в губу Черная, в ее акватории снова «расставили» корабли: эсминец «Грозный» в центре, вокруг него на определенных дистанциях — эсминец «Разъяренный» и «Гремящий», минные тральщики, подводные лодки

— С-84, С-19, С-20 и Б-20, транспорты.

Моей лодке надлежало лечь на грунт на глубине 60 метров и на расстоянии 600 метров от эпицентра взрыва. За несколько суток до испытания наш экипаж отработал покладку лодки на грунт и в течение суток она лежала на глубине 60 метров. В это время моряки устраняли некоторые протечки воды внутрь корпуса, подтягивали сальники забортных отверстий, иными словами — делали все, чтобы надежно загерметизировать лодку. После всплытия с грунта мы приняли в уравнительную цистерну быстрого погружения дополнительный балласт — 15 тонн. Этим обеспечивалась отрицательная плавучесть при нахождении лодки на грунте.