Земля и небо. Записки авиаконструктора

Однако на этом проблема до конца не была решена. Осторожные заказчики потребовали проведения исчерпывающих исследований, включая перевернутый вид плоского штопора, что оказалось еще более трудным и неисследованным делом, чем и продолжала заниматься эта слаженная группа.

Принципиальным отличием плоского штопора от крутого являлось его свойство не подчиняться стандартным действиям летчиков. Вращаясь с бешеной скоростью, словно кленовый лист, самолет падает до самой земли, если только летчик не знает специфических приемов, отличных от инстинктивных действий.

Лонгин Лис был ведущим конструктором УТ-1 — маленькой юркой машины, с которой тоже было достаточно хлопот. Ему приходилось часто курсировать между Москвой и Ленинградом, оперативно разрешая возникающие вопросы.

На другом конце города находился еще один авиазавод, № 23, где был в то время аккредитован Олег Антонов в качестве представителя Яковлева. Там, параллельно с заводом № 47, был дополнительно запущен в серию самолет УТ-2, с оставлением на потоке сборочных линий давно освоенного заводом старейшего серийного У-2. Антонов держался в служебном отношении полностью независимо от нашей группы, но по выходным мы часто встречались, проводя досуг вместе.

Излюбленными местами наших походов, в которых принимала участие инженер-прочнист Елизавета Шахатуни, также командированная из ОКБ Яковлева, были Гатчина, Эрмитаж, Петергоф и, особенно, Русский музей. Антонов, старый ленинградский житель, знал толк в живописи, хорошо рисовал сам и был удивительно легок на подъем.

Как конструктора я узнал Антонова задолго до того, как понял его как реального человека. В начале 30-х годов нам, энтузиастам-планеристам, обучавшимся на тяжелом и неуклюжем учебном планере Игоря Толстых ИТ-4, представилась возможность пересесть на «Стандарт» конструкции Антонова. Здесь громоздкая и тяжелая хвостовая ферма уступила место легкой изящной балке, стальные расчалки внутри крыла со сложными металлическими узлами их креплений были заменены оригинальными фанерными лентами на гвоздях и клею. Неуклюжая сложная и тяжелая кабина была заменена легкой надвигающейся крышкой, которая ставилась на планер только в последний момент, перед взлетом. Не только летать, но и перетаскивать его по земле, что обычно сопровождает планерный спорт, стало несравненно приятнее и легче.

Мало того, заменяя одни только крылья на тех же узлах, учебный тип планера можно было легко превратить в «Упар» (учебный паритель). Если условия местности или погоды этому способствовали, вчерашний планерист превращался в парителя.

Прославившись в Ленинграде, Антонов вскоре перебазировался в Москву, где в Тушино им был основан первый в стране Планерный завод. Тут широко строились не только учебные планеры, но и разнообразный ассортимент рекордных, пилотажных, буксирных и экспериментальных аппаратов.

Когда же ажиотаж вокруг планеризма пошел на убыль, Планерный завод был прикрыт, а сам Антонов перебрался в ОКБ Яковлева. Его первой работой здесь была постройка на базе «семнадцатой» машины (УТ-3) пассажирского самолета № 19, который он делал в качестве заместителя Главного конструктора. Главным, разумеется, был Яковлев. Самолетик получился неплохой, но в серию не пошел, поскольку в мире уж очень запахло порохом и стало не до пассажирских самолетов.

Когда Антонов со своей неизменной спутницей Шахатуни появился в Ленинграде, мы встретились как старые знакомые, но наши совместные прогулки продлились недолго. Антонову пришло извещение прибыть в Москву и оформить назначение главным конструктором в Каунас, где было решено строить немецкий самолет Физелер «Шторх» («Аист»), подаренный Герингом Ворошилову в знак германо-советской дружбы, правда, оказавшейся весьма недолговечной. Этот «Аист» действительно был длинноногим, чем и заслужил свое название.

Перед отъездом Антонова я его спросил:

— Олег Константинович, как это можно соглашаться на всю жизнь уезжать в Литву только потому, что там предлагают неплохую должность и интересную работу?

— А когда это у нас делалось что-либо на время больше, чем год?

Его пророческий ответ мне показался тогда простой шуткой.

Работа по УТ-3 пошла значительно быстрее, когда мне удалось подключить к этому делу небольшое КБ Бакшаева, пока тот пропадал в Москве, проталкивая испытания макета своего совершенно нереального самолета.

Параллельно с внедрением в серию апробированного образца УТ-3, мы объединенными силами всех местных конструкторов принялись разрабатывать эталон этого самолета на 1941 год. Его упрощенный вариант, по нашему мнению, должен был в максимальной степени удовлетворить пожелания заказчика, изложенные в акте госиспытаний. К зиме 1940–1941 гг. самолет был построен и начал летные испытания.

Для начала от НИИ ВВС прибыл легендарный летчик-испытатель А. Б. Юмашев, который еще в 1937 году вместе с М. М. Громовым и С. А. Данилиным перелетел из Москвы через Северный полюс в США, побив рекорд дальности полета. Мне довелось полетать с ним, сидя на месте второго пилота, во время его инспекционного полета. Он, как чародей-фокусник, заставлял самолет проделывать все положенные при испытаниях эволюции в очень быстром темпе, переходя от одной фигуры к другой без заметных пауз, и за какие-то два часа успел проверить весьма скрупулезно на всех возможных режимах устойчивость, управляемость и прочие характеристики самолета. На такие испытания обычно уходят недели или месяцы.

После безукоризненной посадки он четко и быстро заполнил полетный лист с исчерпывающей оценкой самолета, признав модифицированный образец пригодным для серийного производства. Затем, взяв дежурную машину, в таком же темпе объехал антикварные магазины, накупил картин и безделушек, и в тот же вечер укатил «Стрелой» в Москву.

Через некоторое время к нам пожаловал начальник НИИ ВВС А. И. Филин, облетал наш «эталон» и, сказав о нем «небо и земля», имея в виду сравнительные характеристики «эталона-41» и исходного УТ-3, улетел обратно в Москву.

УТ-3М — эталон 1941 г.

Между тем производство самолетов УТ-3 по старым чертежам развернулось уже неплохо. На сборке, одна за другой, высились штук пять серийных машин разной степени готовности; мне уже казалось, что со своей работой я справился хорошо. А тут еще Скарандаев прибавил мне самоуверенности.

— Ты в отпуске давно не был?

— Пять лет.

— Хочешь съездить в Сочи вместе с женой? Есть две «горящие» путевки в дом отдыха.

— Конечно, хочу. Спасибо вам, Павел Петрович, не ожидал.

— Бери, — протянул он мне заветные бумаги.

— Я мигом, только заеду в Москву за женой — и вперед!

— Ну давай, в добрый путь.

В Москве я все же решил зайти в Наркомат к Яковлеву, как к замнаркома, чтобы доложить ему о ходе работы в Ленинграде. Ни неожиданные путевки, ни мимолетное появление на заводе Бакшаева с отрицательным заключением ЦАГИ по испытаниям макета его самолета, меня не насторожили.

Зайдя к Яковлеву, я стал расписывать в самых радужных красках успехи ленинградского КБ. Он спокойно молча выслушал меня, не перебивая, только я заметил, что он не столько слушал мою речь, сколько как будто рассматривал мое лицо, заглядывая в глаза, как бы пытаясь узнать, не скрыт ли иной смысл в словах и фразах. Когда я кончил, он спросил:

— У вас все?

— Нет, есть еще кое-что, — и добавил информацию об отпуске.

— Теперь все? Тогда отправляйтесь в Хозяйственное управление Наркомавиапрома, сдайте ваши путевки и немедленно возвращайтесь в Ленинград.

От неожиданности я растерялся и замолчал. Когда же я опять смог заговорить, с горячностью сказал:

— Как это так? В кой-то веки появилась возможность по-человечески отдохнуть. Я мог бы уехать и не заходя к вам. Поступил уж слишком добросовестно. Доложил без вызова. А вы, вместо «спасибо», поступаете так бесчеловечно. Считайте, что я у вас не был. До свидания.