Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969

– Я постараюсь её не обижать, – почти торжественно пообещал я, внутренне немного удивившись, ведь мне даже Иван, брат Раи, ничего подобного не говорил.

Через два дня наша машина была готова к выходу из депо на линию. Состав из шести новеньких вагонов-думпкаров был уже сформирован. Даже проложена электропроводка до хвостового вагона, где на специальной площадке должен был ездить помощник машиниста при движении вперёд вагонами. При необходимости он оттуда должен был подавать сигналы машинисту – днём жёлтым флажком, а ночью специальным фонарём на длинной ручке, лампочка которого получала напряжение в пятьдесят вольт от электровоза.

Когда мы в вагонном депо сцепились с составом, к нам подошли ещё два машиниста, которые в будущем станут работать на сто одиннадцатом электровозе. За управление встал Сутормин. Мы выехали на линию. До конца смены успели выполнить два рейса, поучившись управлять новым для себя локомотивом с порожняком и грузом. Особое внимание я обратил на контроллер, представлявший из себя большую круглую «баранку», при вращении которой можно было переключать позиции, которых здесь было аж сорок четыре. Благодаря такому большому количеству позиций, ток и напряжение на тяговых двигателях можно было увеличивать довольно плавно, что особенно важно при трогании поезда на подъёме. Движение начиналось постепенно, без рывков и пробуксовки.

Второе, что мне понравилось в новом электровозе – это реостатное торможение. При спуске в карьер или с отвала порожняком можно было переключить рукоятку контроллера в положение торможения, а затем набрать «баранкой» необходимое количество позиций – и двигатели переходили в режим генератора. Энергия, выработанная ими, гасилась в реостатах, которые при этом сильно нагревались. Но зато торможение получалось очень плавным, без использования автотормозов с колодками (которые применялись лишь на коротких и не очень крутых спусках).

Если смотреть издалека на нашу «Шкоду», когда она движется по переносным неровным путям в карьере, то кажется, будто это ползёт гусеница. Каждая из трёх частей электровоза ритмично повторяет движение своих соседних частей, словно сжимаясь и разжимаясь.

Помощник машиниста выгружает вагоны на отвалах и фабриках, открывая воздушные краны. При этом кузов думпкара опрокидывается набок, и всё содержимое высыпается в бункер. Закрыл кран – кузов садится на место.

На «Шкоде» №111 я проработал несколько лет. Но уже в 1960 году к нам стали поступать электровозы ЕЛ1 производства фирмы «Ганс Баймлер» из ГДР. Их кузов состоял из двух отдельных секций, в каждой из которых перед скосом была расположена кабина машиниста. Секции кузова опирались с одной стороны на крайние двухосные тележки, с другой – на среднюю двухосную тележку. Рядом со «Шкодой» эта машина выглядела громоздкой.

Как-то наш сто одиннадцатый был на ремонте, а я вышел в ночь на смену, и меня послали стажироваться на немецкий электровоз. Машинистом там оказался Панюжев, наш «штатный» юморист. Он мне сказал:

– Нечего тебе тут делать. Иди домой, да поспи в постели.

– Ты мне хоть покажи, где тут на пульте кнопки всех шести токоприёмников. Немудрено ведь попутать!

– Ладно, смотри и запоминай, – с улыбкой согласился он.

Как только открыли светофор, я поблагодарил Сашу и удалился восвояси. Утром Рая пришла с работы и удивилась, увидев меня в постели. Я поднялся, так как уже успел выспаться. Мы позавтракали, и я отправился в город купить кое-каких продуктов (магазины располагались только в центральной части Асбеста). Я шёл по улице Садовой и начал уже строить планы на завтрашний выходной. Но тут, как на грех, вдруг мне встретился начальник службы тяги Третьяков.

– О, как хорошо, что я тебя встретил, – начал он, а у меня закралось нехорошее предчувствие. – Ты ведь сегодня стажировался на немецком электровозе?

– Да, стажировался, – нехотя подтвердил я, начиная понимать, куда он клонит.

– Ты сегодня выйди в ночную смену на ЕЛ1.

– Хорошо, выйду, – со вздохом согласился я. У меня не было уважительной причины отказаться, даже несмотря на то, что по графику это был мой выходной.

– Ну, на ловца и зверь бежит! – радостно заключил начальник и ушёл довольным.

Ночная смена у нас начиналась с 24 часов. В дневной суете я совсем забыл о встрече с Третьяковым, и вечером спокойно лёг спать, считая, что завтра выходной. Около часа ночи я вдруг проснулся, и тут меня будто прострелило – мне же нужно на работу! Уже опаздывая на час, моментально оделся и вышел. Транспорта в это время уже никакого не ходило. Три километра до рабочего места я преодолел меньше, чем за полчаса – то бегом, то быстрым шагом. И заявился пред очи исполняющего обязанности начальника смены Молочкова. Обычно он работал машинистом, но часто при необходимости замещал начальника смены или инструктора. Я честно признался Молочкову:

– Забыл об утренней встрече с Третьяковым, лёг спасть. Проснулся в час, вспомнил, и вот я здесь.

Молочков меня успокоил:

– Ладно. Я тут, вроде, выкрутился. Вон, видишь, – он показал в окно, – стоит неисправная «Шкода». Её машиниста я послал работать вместо тебя. Так что ты иди на этот локомотив, «подежурь» до утра. Утром подойдёшь ко мне, доложишь, как поработал, – пошутил он.

До конца смены было ещё шесть часов, которые мне предстояло провести в безделье. Для отдыха электровоз – особенно «Шкода» со своими жёсткими сиденьями – совсем не приспособлен. Я прибежал на работу в одной летней одежде, без сумки. Почитать тоже ничего не взял. Так, немного покемарил, пока не уставал сидеть.

В конце смены я подошёл к Молочкову. Он сказал:

– Иди домой. Рабочую смену я тебе поставил полностью.

Замечу, что с приходом новой техники у нас отменили чистую сдельщину, а стали платить тариф машиниста плюс премию (при выполнении плана всей сменой). Ещё надо сказать, что я больше никогда не просыпал на работу.

Наш электровоз всё ещё был на ремонте, и всё-таки однажды мне (уже с третьей попытки) пришлось одну смену поработать на немецком локомотиве. Это было днём. Я кое о чём спросил машиниста, которого менял, а затем поехал в карьер под погрузку.

Сиденья на этом электровозе были удобными. Пожалуй, это было единственным преимуществом над «Шкодой». Для того, чтобы перейти из одной кабины в другую, необходимо было пройти через относительно длинный коридор по электромашинному отделению, которое даже не имело ограждения. Правда, при переходе в другую кабину электровоз нужно было обесточить.

После погрузки рудой мы поехали на фабрику. На подъёме нас остановили перед красным светофором. Когда загорелся зелёный, я начал трогаться с места и за недостаточностью опыта управления этим электровозом перестарался – резко набрал позиции. Сработала защита от перегрузки. К такому повороту событий я оказался не готов, и как восстановить защиту не знал. Стал рассматривать часть пульта, где находились сигнальные лампы. Одна из них горела красным огоньком, словно поддразнивая меня. Недалеко от неё я увидел кнопку, назначение которой было мне неизвестно. Повинуясь интуиции, я её нажал. Красная лампа погасла, защита была восстановлена. Я поехал осторожнее, чем в первый раз. И всё прошло нормально.

Ещё один нюанс поначалу меня немного раздражал. Я говорил, что на «Шкоде» рычажок звукового сигнала находится почти над головой, как у паровозов. А у ЕЛ1 для этого была пружинная кнопка, находящаяся на пульте управления прямо перед машинистом. Когда нужно было подать звуковой сигнал, я по привычке искал вверху несуществующий рычажок, и лишь потом рука опускалась на кнопку.

Тяговые двигатели «Шкоды» были мощностью 250 кВт, а у «немца» – 350 кВт. Но имея довольно большую разницу в мощности, они у нас возили одинаковое количество вагонов. Впрочем, разница ощущалась лишь на крутых подъёмах, которые ЕЛ1 преодолевал быстрее.

Одновременно с переходом на широкую колею и новые локомотивы на главных путях стали внедрять автоблокировку [42]. Служба сигнализации стала называться СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка). Для этой работы пригласили специалиста из Свердловска. Звали его Николай Николаевич. До моей женитьбы около месяца мы с ним жили в одной комнате. Он любил крепкие напитки, и часто приносил с работы спирт, который им выдавали для чистки аппаратуры. Пил он спирт, не разбавляя, запивал минералкой. Как-то раз угостил и меня.