На крыльях из дерева и полотна

1936. Под облачной грядой

Погода! Распределив работу и обойдя цехи завода, иду на аэродром. Там ждёт меня мой новый тренировочный, ещё мало облётанный планёр Бс-5.У-2 быстро поднимает меня на 800 метров. Почувствовав восходящий поток, я отцепляюсь и начинаю кружиться под небольшой облачной грядой. Вариометр показывает подъём 1,5–2 метра в секунду. Пухлые, с сахарно-белым нутром облака клубятся, растут на глазах, то возникают, то тают в синеве неба, располагаясь в основном довольно правильными грядами по направлению господствующего ветра — с северо-запада на юго-восток. Между грядами — просветы почти чистого неба в несколько километров шириною. Я прилепляюсь к гряде, тянущейся от аэродрома по направлению к станции Первомайская, где находится знаменитая МПШ — Московская планёрная школа. По ветру в противоположную сторону лететь рискованно: можно быстро пройти сотню километров, но зато уж почти наверняка не доберёшься домой. Кружась под отдельными облаками гряды и перескакивая от одного к другому, я медленно продвигаюсь вперёд, против ветра. Часа через полтора вижу с полуторакилометровой нысоты здания школы: два небольших ангара и избушку на извилистом краю крохотной долины, пышно именуемом «склоном». Око-11 о них разноцветные крестики планеров. Слева от меня появляет-ся Г-9. Петли, бочки, вертикальные виражи, перевороты следуют друг за другом головокружительным каскадом. Планёр вспыхивает серебром, попадая из тени облаков па яркий солнечный свет. На километр ниже разворачивается на посадку оранжево-серый двухместный Ш-5.

Решаю перейти под соседнюю гряду. Расчёт простой: качество планёра около 15. Значит, для того чтобы пройти пяток километров, отделяющих соседнюю гряду от моей, придётся потерять в планирующем полёте около 350 метров высоты. Конечно, между восходящими потоками должны быть и нисходящие. Значит, потеря высоты будет больше, может быть, даже вдвое. Но что значит потерять 700 метров, имея, высоту 1500? Останется ещё 800 метров; достаточно, чтобы выпарить. Решительно разворачиваюсь и с шиком прохожу прямо над центральным ангаром МПШ. Между облачными грядами атмосфера спокойна. Бс-5 идёт как в масле. Чуть-чуть свистят расчалки. Фонарь защищает лицо от ветра. Солнце припекает левую щёку. Однако расстояние до намеченной цели — соседней гряды — сокращается медленно. Стрелка высотомера настойчиво маленькими толчками приближается к цифре «1000». Гряда ещё далеко. Неужели я ошибся в оценке расстояния? Как бы не засесть! Может быть, вернуться обратно к «своей» гряде, такой надёжной, такой уютной?

Оглядываюсь назад — нет, далеко, я где-то примерно посередине между грядами. Сесть в МПШ?

Вот позор! Ведь я обещал вернуться на свой аэродром, меня ждут! Высота заметно падает. Хорошо вижу густой лес к юго-востоку от Первомайской. Тень от гряды далеко за ним. Появляется неприятное чувство напроказившего учлёта. Высота всё меньше. Уже 700 метров, 600. Но под грядой должен быть, обязательно должен быть восходящий поток! Нужно стиснуть зубы и идти вперёд. 500 метров.

Облачная гряда уже почти надо мной. Планёр снижается: 400 метров, 300. Вперёд, вперёд, только вперёд! А глаза уже невольно ищут площадку для посадки. Какие-то незнакомые поля, перелески, дороги…

Сесть вдали от своего аэродрома? Оставить планёр на какой-нибудь поляне среди сбежавшейся любопытной детворы, тащиться пешком до ближайшей дороги, потом попутным транспортом возвращаться за планёром, разбирать, грузить, везти?

Впрочем, всё это не так страшно, как рассказывать потом снисходительной аудитории, состоящей из заправских, видавших виды лётчиков и планеристов, как я на планёре собственной конструкции «упал» за 40 километров от базы, не сумев выпарить. И в такой-то день! Бррр…

Планёр снижается. 250 метров. Качнуло…

Ага! Вперёд, вперёд, там спасение! Стрелка вариометра, наконец, оживает и из уныло опущенного положения подходит к нулю. Вот она дрогнула ещё раз, качнулась вверх, вниз и наконец радостью задрожала около цифры «1». Закладываю разворот, а подъём уже полтора метра в секунду. Исчезает тревога, на душе спокойно и легко. Деревья становятся мельче, снова раскрываются подмосковные дали, испещрённые, сколько хватает глаз, тенями облаков.

Как прекрасна наша страна! Вот уже опять 500, 700 1000 мет-ров. Облака ближе, прохладнее воздух. Бс-5 легко и уверенно идёт по ветру под новой облачной грядой. Вот и родной аэродром: в голубой оправе двух излучин Москвы-реки.

— …А мы уж заждалисъ! Думали, не засел ли ты где-нибудь. Три с половиной часа летал.

— Ну что вы! Я ведь всего только слетал на Первомайскую и обратно. Держит хорошо! И с независимым видом подающего надежды скромного молодого пилота я привязываю тросом свой Бс-5 к крюку

1937. Две сотые секунды

Заходя на посадку после тренировочного полёта на своём «рекордном» парителе РФ-6 со стороны Москвы-реки, я увидел, что мажу. Закладываю крутое скольжение на левое крыло, целясь всё время на стартовую площадку, слева от которой стоит группа людей во главе с нашим инструктором Виктором Ильченко. РФ-6 круто снижается. Пройдя реку, убираю ногу и крен. Скольжение прекращается, но вижу, что всё-таки мажу. Высота всё ещё метров 10–12. С такой высоты да с хорошим разгоном пропланируешь метров 500. Вижу лицо Ильченко, наблюдающего за моим заходом на посадку. Знакомо ли вам чувство полного овладения машиной, когда как бы сливаешься с ней, когда её крылья — это твои крылья, её тело — твоё тело, когда машина настолько подчинена вам, что становится частью вас самого, продолжением вашего существа? Несмотря на малую высоту, уверенно закладываю скольжение снова, наблюдая за левым концом крыла, чтобы не воткнуть его в землю. Боковым зрением вижу, как Ильченко поворачивается ко мне спиной, переставая следить за моим приземлением.

Вот левое крыло уже почти касается травы. Резко вывожу планёр из скольжения, убираю ногу и крен и оказываюсь в режиме горизонтального полёта на высоте 0 от земли. Планёр с непогашенной вертикальной скоростью ударяется лыжей о землю. Чувствую жёсткий удар от сиденья до затылка. Щёлкают зубы, от удара срывается и становится наискось крышка пилотской кабины. Короткий пробег — и планёр останавливается как раз у посадочного «Т».

— А я уж думал, что вы того, дров наломаете, и смотреть перестал, — говорит, улыбаясь, Иль-ченко. — Надо учитывать просадку после выравнивания. Теперь будете знать…

Намётанный глаз не обманул опытного инструктора. Но чтобы разбить машину, надо было бы выровнять её ещё миллиметров на 100 ниже. Это значит, что при скорости снижения планёра на сколь-жении, равной примерно 5 метрам в секунду, надо было бы выйти из скольжения ещё на 0,1: 5 = = 0,02 секунды позже. К счастью, для расхрабрившегося пилота это только «было бы».

1938. Как я выскочил из кадра

— Олег, ты не слетал бы завтра на Ус-6 на тракторостарте? В воскресенье нас никого не будет, приедет оператор кинохроники, надо сделать полётик, чтоб им накрутить плёнку!

Почему бы не полететь? Я тут же безоговорочно соглашаюсь с предложением Виктора Ильченко, хотя, правда, ещё ни разу не пробовал взлететь на тяге троса, наматываемого на барабан неподвижно стоящего в поле трактора. Теоретически дело мне было хорошо известно. Я сам вместе с теоретиком и планеристом А. А. Бориным принимал деятельное участие в разработке нового для того времени способа запуска. Планёр Ус-6 тоже был мне более чем знаком: это был двухместный учебный простой, легкий, прочный, технологичный, стройный, стремительный, устойчивый, летучий, выносливый, симпатичный планёр, ну, в общем, такой, каким бывает планёр у каждого конструктора. Я не показал своего удивления, встретив точно сошедшего со страниц «Крокодила» кинооператора в невероятных клетчатых бриджах и в столь же невероятных квадратных роговых очках, с кепкой козырьком назад. Быстро составили диспозицию. Клетчатый оператор расположился между планёром и трактором, спиной к солнцу. Тракторист дал сигнал, трос натянулся, планёр побежал по земле.