На крыльях из дерева и полотна

Не бойся, Витя! Уж ты-то знаешь, как разводить крепчайший клей! Повторяем петлю ещё раз. Ильченко доволен, доволен и я. После хорошей «обтяжки» планёр уже не издаёт никаких потрескиваний, никаких звуков, кроме мощного шипенья и свиста в моменты увеличения скорости. Он отлично слушается рулей. На радостях Ильченко загибает крутой разворот с набором высоты. Хороша машина! Теперь главная задача, чтоб она попала на слёт в Коктебель!

На земле оба Виктора жмут друг другу руки, поздравляя с новой победой. Есть первоклассный двухместный паритель! Я вылезаю с заднего сиденья, скидывая путаницу парашютных лямок, разгибаю спину и вытягиваю затёкшие ноги.

Молодец, Витя, ты умеешь не толь-ко разводить клей!

1923–1935. Председатель техкома

Трудно представить себе Планёрный слёт на горе им. Клементьева без технического комитета — техкома — во главе с его неизменным председателем Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Мне довелось впервые встретиться с Сергеем Владимировичем на Горе в 1924 году, а затем и учиться под его руководством на нескольких слётах в качестве члена и секретаря техкома. Работа техкома на слётах была сложной. Если на первых всесоюзных испытаниях в 1923 году было 9 планеров, то на вторые, в 1924 году, их прибыло уже 48! Каждый год создавались всё новые и новые конструкции.

Планеры привозили со всех концов Союза. Порою за день на Горе появлялось до десятка новых планеров, а то и больше. Конструкторы и строители планеров, лётчики горели нетерпением как можно скорее начать летать. Техкому приходилось разбираться в этой массе конструкций, как правило, совершенно оригинальных, часто невиданных форм, нередко построенных людьми, впервые взявшимися за создание летательного аппарата, в условиях только зарождающейся авиационной науки и промышленности.

В этих сложнейших условиях решающую роль неизменно играл председатель техкома Сергей Владимирович Ильюшин. Нужно было иметь его обширную эрудицию и безошибочную интуицию в соединении с фантастической работоспособностью, чтобы успешно справляться с этой труднейшей задачей, но главное — нужно было иметь предельно благожелательное отношение к людям — творцам этой ещё полукустарной техники, натратившим на неё так много сил, времени, энергии и живших одной мыслью: полететь, летать… Эту неизменную заботу, поддержку, добрый совет в сочетании с требовательностью все молодые конструкторы при любом затруднении всегда находили у Сергея Владимировича. Развитие планеризма в первые годы носило нарывной характер. Новые планеры строились и появлялись там, где, казалось, нет никаких авиационных специалистов, никаких условий для создания даже простейшей конструкции. Норм прочности планеров ещё не было, они только создавались. Обоснованных рекомендаций, руководств, учебников не было. Всё было в созидании, в движении. Сборы планеристов не были только спортивными событиями. Они были своеобразной практической лабораторией рождающейся советской авиации. Планёр был удобным и недорогим летающим стендом для проверки новых идей, новых конструкций.

Не удивительно, что слёты привлекали конструкторов, лётчиков, учёных, организаторов промышленности, много поработавших «последствии над становлением и развитием советской авиации. Достаточно назвать наряду с самим Сергеем Владимировичем Ильюшиным имена С. П. Королёва, А. С. Яковлева, М. К. Тихонравова, В. С. Пышнова, В. С. Вахмистрова, А. А. Дубровина, А. В. Чесалова, М. А. Тайца, Н. Н. Фадеева, В. Ф. Болховитинова, К. Н. Яковчука, В. П. Ветчинкина, Д. Л. Томашевича, С. Н. Люшина, К. К. Артамонова, А. Б. Юмашева, В. К. Грибовского, А. А. Сенькова, С. Н. Анохина, Б. Н. Шереметева, В. А. Степанченко, И. К. Костенко, П. В. Цыбина, П. Г. Головина, Б. В. Белянина и многих других. Благодаря спокойному, твёрдому высококвалифицированному руководству председателя техкома и его ближайших помощников проделывалась в короткий срок огромная, кропотливая работа. Собирались чертежи всех прибывших планеров. Если их не оказывалось, они составлялись на месте. Проверялись расчёты прочности конструкции. Иногда производились импровизированные прочностные испытания. Оценивались ожидаемая устойчивость и управляемость, способность планёра летать, давались рекомендации по доработке слабых мест конструкции. Несмотря на то, что жизнь ставила перед техкомом всё новые и новые задачи, граничащие с головоломками, случаи забракования целой конструкции были очень редки. Как, не имея продувок, выпустить в полёт бесхвостую «Параболу» Черановского? Как обставить первый подлёт так, чтобы не разбить машину, не погубить пилота? Как будет вести себя крыло, имеющее расчалки только снизу?

Как выпустить в полёт «Тандем»? «Треугольник»? Парусный планёр? Гидропланёр? В палатках,

где размещены планеры, кипит работа. Это не просто временные ангары, это скорее мастерские,

где пилят, строгают, клеят, слесарничают, ставят заплаты, помогают друг другу, обсуждают, спорят иногда до хрипоты, но во всех затруднительных случаях находят неизменную твёрдую опору в техкоме — высшем авторитете для всех участников слёта. Сергей Владимирович дал путёвку в жизнь и моему учебному планёру «Стандарт», выпущенному впоследствии на Планёрном заводе Осоавиахима в тысячах экземпляров под названием Ус-3 и Ус-4, учебному парителю «Упару», парителю «Город Ленина» и многим другим планерам. С благодарностью и глубоким уважением я неизменно вспоминаю заботливое отношение, деловую, дружескую критику, отеческую поддержку Сергея Владимировича, старшего товарища и друга, поддержку, столь необходимую каждому начинающему конструктору.

Золотая пора расцвета планеризма в нашей стране прочно и навсегда связана с именем замечательного конструктора, руководителя, общественного деятеля и Человека — Сергея Владимировича Ильюшина.

1935. Второе знакомство с пограничным слоем

Прозрачным осенним утром мы с известным планеристом-спортсменом Никодимом Симоновым

вылетели с Тушинского аэродрома на почтовом биплане П-5 на Волгу. Там мой старый друг Гриша Васильев, с которым мы ещё в Саратове в 1927 году строили планёр, соорудил авиетку с мотоциклетным мотором в 7–8 лошадиных сил. По заданию техкома я должен был ознакомиться с расчётами, осмотреть готовую машину и дать заключение о её пригодности

к полётам. Отойдя от Москвы на юго-восток примерно на 250 километров, мы над рязанскими лесами догнали хмурую, облачную погоду.

…Передо мной — прочно сидящая на переднем пилотском месте плотная широкоплечая фигура Бати, как полушутя, но почтительно окрестили друзья ветерана планёрного спорта Никодима Симонова. Его спокойная неподвижность ясно показывала не то чтобы решимость, а скорее даже некото-рую нечувствительность к начинавшей усложняться обстановке. Скоро серые клочья облаков сперва отдельными бородами, а затем стаями и цепями стали проноситься слева и справа от нас. Они всё чаще смыкались под самолётом, закрывая нахмурившиеся леса и потемневшие, напитанные влагой ноля, пересечённые прихотливо изогнутыми, блещущими серебром лентами мокрых дорог. Вскоре наш П-5 вошёл в полосу сплошного мелкого дождя. Кругом серо-белое аморфное пространство. Мы пригибаемся, чтобы избежать горизонтально летящего в нас роя мелких водяных капель. Мне хорошо видны нижние, окрашенные в тёмно-зелёный «защи-ный» цвет крылья нашего самолёта. Они уже совсем мокрые. Но что это? На передней кромке крыла, приблизительно до 15 процентов хорды, вода образует сплошную плёнку, точно лаком покрывающую полотняную обтяжку крыла. Дальше, примерно за первым лонжероном, по полотну, вибрирующему с частотой, зада-ваемой двигателем или винтом, водяная плёнка разрывается и собирается в круглые капельки диаметром около 1–2 миллиметров. Водяные шарики начинают забавный танец, подпрыгивая на вибрирующем полотне, постепенно увеличиваются в диаметре и медленно, со скоростью 10–20 сантиметров в секунду, движутся по направлению потока, обтекающего крыло, к его задней кромке. Пройдя почти всю ширину плоскости и сделав последний прыжок, капли расплющиваются и вновь прилипают к задней кромке крыла.