Траектория жизни. Между вчера и завтра

По мере готовности систем в дело вступают испытатели. В их руках вся наземная отработка оборудования и агрегатов машины. Они первыми убеждаются в том, насколько добротно сработали проектанты, конструкторы и заводские инженеры. В их задачу входит проведение испытаний. Только испытатели, и никто другой, могут дать добро на отправку машины в полет.

Привожу полную схему создания космического корабля для того, чтобы читатель не заподозрил меня в попытке преувеличить роль проектантов в этом процессе.

И вот наше дело стало набирать обороты. Каждый день приносил новые проблемы: кто-то предложил новую соблазнительную идею, а «поезд уже ушел», что-то никак «не лезет» на свое место, что-то отказывает, что-то явно нужно переделать. Постоянно сталкивались десятки мнений, было слишком много споров, эмоций, порой дело доходило до крика. За мной это водилось. Иногда кричал и спорил слишком ожесточенно. И все же считаю, что истину, конечно, в споре родить можно, но бесконечная полемика бессмысленна, нужно уметь вовремя остановиться и принять решение.

Наиболее активными моими оппонентами были мои ближайшие помощники и товарищи Константин Шустин и Владимир Молодцов. Первый занимался расчетами и логикой функционирования машины, второй — компоновками, массовой сводкой и механизмами. Это были молодые талантливые инженеры. К большинству моих решений они относились откровенно скептически. Ну и я не оставался в долгу. Это и создавало атмосферу раскованности и откровенного обмена мнениями, в которой «тухлая» идея не могла выжить. А все, кто когда-либо занимался творческими разработками, знают, что идеи бывают плодотворные, здоровые и… нелепые, хотя иногда, на первый взгляд, и соблазнительные. Причем у одних и тех же людей. Труднее мне было с Молодцовым. Ему как будто не хватало самостоятельности. Может, я все же его «зажимал»? Но не думаю — по природе я человек мягкий. Главное, что снимало все противоречия, — мы были идейными союзниками. Создание корабля было нашей общей целью. Зубастыми и инициативными были и другие молодые инженеры, многие из которых только что закончили институты.

Помимо молодежи, с нами работали и ветераны. Как-то к нам попросился Арвид Палло, старый товарищ Королева, работавший с ним еще в РНИИ. Потом появился Петр Васильевич Флеров, тоже старый товарищ С.П., с удовольствием рассказывавший нам об их молодости, о разбитой «морде» летчика Кошица (после посадки на их с Королевым планере), о неудачных посадках Королева. Флеров вместе с С.П. учился в МВТУ, вместе они осваивали планеры и самолеты в Осоавиахиме, вместе строили собственные планеры и самолеты. Он любил рассказывать о случае, связанном с неудачным взлетом Королева (виновата была служба Центрального аэродрома в Москве, куда как-то просочилась летная школа Осоавиахима), когда был поврежден самолет и, в частности, его винт. Закон джунглей — сам разбил, сам и ремонтируй. Ну, крыло залатали, а где взять винт? «Но мы же на государственном Центральном аэродроме!» Королев звонит на склад и приказывает: «Сейчас к вам приедет сам Королев с механиком и подберет винт». Интонациями суперначальника С.П. овладел еще в студенческие годы. Приезжают. Королев с внушительным и решительным видом входит на склад (это у него всегда получалось: здорово чувствовал характер отношений в нашем обществе, хотя тогда ему, наверное, было немногим более двадцати лет), выбирает винт, приказывает Флерову с величественным видом: «Этот!» Флеров взваливает винт на плечо и несет. Королев важно удаляется следом, и, как я понимаю, сторож, подавленный величием большого начальника, даже не решается спросить, а куда же это уносят государственное имущество. Ну просто Чубайс! Выйдя со склада и из поля зрения сторожа, «механик» взбунтовался, сбросил винт. «Теперь твоя очередь нести!» И Королев послушно потащил.

Когда Королев начал работать в ГИРДе, а потом в РНИИ, их пути разошлись. «Предал он нашу авиацию», — определил Флеров и остался работать в авиационных конструкторских бюро. Одно время работал главным конструктором шасси самолетов (было и такое КБ в авиационной промышленности). Потом работал в ЦАГИ. А в 1958 году пришел к С.П. и попросился на «живое молодое дело», и тот направил его ко мне. Нам он понравился — симпатичный общительный человек, великолепный рассказчик. Было ему тогда, как мне кажется, около пятидесяти лет. А мы его воспринимали как глубокого старика. Вскоре выявился еще один его талант. Он «всех знал» в авиационной промышленности. Одно дело, когда пред очи нужного нам главного конструктора представал никому не известный лихой «юнец» с предложением о разработке для нашей группы парашюта, регенератора или катапультируемого кресла, и совсем другое, когда он являлся вместе с Флеровым, которого главный хорошо знал. Петр Васильевич помог нам найти нужных людей, уговорить их принять участие в сомнительном для многих деле, наладить кооперацию по «Востоку» в авиационной промышленности. Именно с его помощью мы установили контакт и наладили сотрудничество по регенераторам и по оборудованию системы терморегулирования с Г. И. Ворониным, по парашютным системам с Ф. И. Ткачевым, по катапультному креслу и скафандру с С. М. Алексеевым, по самолетной отработке средств приземления со Строевым и Г. И. Северным.

Позже, зимой шестидесятого года Флеров проводил отработку систем приземления корабля в Казахстане. Дело это было нелегкое в условиях тамошней суровой зимы и наших обычных неурядиц со своевременной доставкой макетов, оборудования, с трудностями наземной подготовки макетов спускаемых аппаратов перед их сбросами с самолетов. Каждое утро он портил мне настроение своими докладами о неудачах и задержках по ВЧ-телефону с Балхашской авиационной испытательной базы, но при этом был неизменно весел и бодр. Сам летал на вертолетах во время сбросов и наблюдал «процесс», гонялся на вертолете за спускаемым аппаратом после его посадки: если был сильный ветер, парашют надувался и тащил за собой аппарат иногда по 2–3 километра. И провел испытания успешно.

Тогда же удалось договориться о совместной работе по двигательной установке с А. М. Исаевым, по телеметрии и радиоконтролю орбиты с А. Ф. Богомоловым, по командной радиолинии с А. С. Мнацаканяном и А. Калининым, по радиосвязи с Ю. С. Быковым, по системе ориентации с Б. В. Раушенбахом. Потом Раушенбах вместе со своими молодыми инженерами перешел работать в наше КБ.

Заместителем Королева по нашим работам в то время был Бушуев. Впоследствии он стал широко известен как руководитель (с советской стороны) программы «Союз-Аполлон». Бушуев участвовал в разработке проектов первых ракет. Уже тогда Мишин терпеть его не мог: «Ходит к С.П. мимо меня, карьерист!» Бушуева понять было можно. Вообще-то с любым начальником, как правило, иметь дело неприятно, но с Мишиным в особенности. Позже он вел проектные и конструкторские работы по космическим аппаратам, в том числе и по пилотируемым. Внешне Бушуев был неярок, говорил негромко, казался несколько медлительным и решения принимал вроде бы не торопясь. Глеба Максимова, например, это раздражало. Но на самом деле он был полон энергии, неутомим в работе и указания его были достаточно четкими. Конечно, основные решения по разработке, изготовлению, по испытаниям принимал сам С.П. (и ревниво следил за тем, чтобы мимо него, не дай бог, что-то существенное не проскользнуло, что, естественно, сильно осложняло жизнь его заместителей). Но он всегда был невероятно загружен, а ежедневно возникали десятки и сотни вопросов, которые нам приходилось решать без него. И здесь Бушуев был на месте.

Нетрудно объяснить, кстати, почему он не торопился с решениями. Обычное дело для любого КБ. Все через это проходили. Каждая новая мысль, даже самая прекрасная, принятая во время уже ведущихся работ, — это не просто изменения в линиях чертежей, это задержки в их выпуске, соответственно задержки в сроках создания технологической оснастки, задержки в создании машины, изменения требований к оборудованию, разрабатываемому смежными предприятиями. А вдруг они их не примут? А если и примут, то при условии существенного сдвига сроков на более поздние. А если измененная система или конструкция застряла, а то и не «пошла» при экспериментальной отработке? И началось! Завибрировали конструкторские отделы («Что-то они там опять меняют, сроки явно сдвинутся, а может быть, там у них что-то разладилось? Подождем-ка лучше, чтобы не гнать чертежи в корзину, работы и так невпроворот»), приостановил работу кое-кто из смежников, дело начинает заваливаться. И так могло случиться не только в работах по созданию новых машин. Так происходило в любой большой работе, в которой много участников, где не всегда даже видны взаимные влияния событий, где руководители часто просто не видели и не знали этих взаимных связей. И постепенно на горьком опыте люди приходили к брежневскому алгоритму: «не меняй, не трогай». Это, конечно, бесперспективный алгоритм. Пользуясь им, ничего стоящего не сделаешь, а будешь всю жизнь гнать «технические лапти». Но тщательно анализировать, стараться по максимуму предвидеть развитие событий, которые будут следствием принимаемого решения, то есть быть осторожным и осмотрительным, руководителю необходимо (особенно если у него нет полноты власти — а у кого она есть?).