Над Арктикой и Антарктикой
Над Арктикой и Антарктикой читать книгу онлайн
ПРЕДИСЛОВИЕИлья Павлович Мазурук и Александр Арсентьевич Лебедев принадлежат к числу тех славных летчиков, чья жизнь насыщена интереснейшими событиями. Их книга прослеживает путь летчиков двух поколений начиная с 1929 года. Совпадение — оба они пролетали до пятидесяти семи лет. Авторы показывают и сложность полетов в 30-е годы в Средней Азии, и моменты борьбы с басмачами, и трудности освоения авиатрасс Дальнего Востока, некоторые из которых впервые проложил Мазурук, и героические будни ледовой разведки. Начиная с 1937 года, т. е. с момента высадки четверки папанинцев на Северном полюсе, имя Мазурука не сходит со страниц печати. Илья Павлович — автор детских книг, многие из них переведены на иностранные языки. В книге освещена вкратце героическая эпопея создания дрейфующей станции в Центральной Арктике. Читатель узнает, как непрост был перелет Мазурука с места его первой посадки в районе полюса в лагерь папанинцев, хотя они были совсем рядом. Работали полярные летчики и с геологами. Интересно описаны полеты на гидросамолете. Большую ценность представляет освещение одной из самых крупных экспедиций — высокоширотной экспедиции 1954 года. Глазами экипажа Героя Советского Союза В. И. Масленникова мы видим, как создавалась дрейфующая станция СП-4 и как затем была обнаружена старая льдина с остатками лагеря СП-2 спустя три года после того, как ее покинули работники научной станции. Сложность работы в условиях Арктики хорошо показана в рассказе “505 с полюса”. Летчики поколения Александра Арсентьевича Лебедева пришли в полярную авиацию после Великой Отечественной войны. Они имели опыт полетов и знание новой авиационной техники, которую предстояло внедрять на Севере, но не знали еще “характера” Арктики. Лебедев и его товарищи работали бок о бок с известными полярными летчиками с не меньшей нагрузкой, одновременно перенимая их опыт. Прежде чем начать осваивать полеты в высоких широтах, Лебедев достаточно полетал, и не один год, над Чукоткой и Таймыром. На самолете Ли-2, оборудованном лыжным шасси, он производил посадки на безымянных замерзших речках и озерах, на снежных куполах гор, выбирая посадочные площадки с воздуха, Много больных вывез с далеких зимовок северного побережья и островов Ледовитого океана, доставляя их в оборудованные больницы крупных поселков на материке. Приходилось вести поиски и находить терпящие бедствия геологов, сбрасывать почту и другие необходимые грузы для зимовщиков в труднодоступные поселки, где нет возможности произвести посадку. Показав отличное владение летным делом, Александр Арсентьевич был переведен на наиболее трудный участок работы — в высокоширотные экспедиции, Здесь ему было у кого поучиться и перенять опыт. Пройдя школу у Героя Советского Союза Масленникова, в конце экспедиции 1954 г., в самый трудный ее период, Лебедев выполнял очень сложное задание, которое и описал здесь. Летал по восемнадцать-двадцать часов без посадки на тяжелых четырехмоторных ледовых разведчиках Ту-4, на них же садился на дрейфующие льды океана, обеспечивая топливом “прыгающие” отряды экспедиции, работая как бензовоз. Лебедев, так же как и Илья Павлович, неоднократно производил посадки в районе Северного полюса. В одном из таких полетов по снабжению дрейфующей станции в октябрьскую полярную ночь Арктика и ему показала свои “зубы” — в сложных метеорологических условиях экипаж потерпел аварию. “Лагерь Лебедева” просуществовал немногим более суток, был обнаружен и доставлен на дрейфующую станцию СП-7 вертолетом. К тому же можно добавить, что это был первый полет вертолета ночью (командир — Валентин Андреев). Есть одно совпадение в этой аварии: она произошла в том же районе, где исчез экипаж Леваневского. Бывает... Авторы расказывают о своей встрече с Яном Иосифовичем Нагурским, первым русским полярным летчиком, о знакомстве с Борисом Григорьевичем Чухновским — старейшим летчиком Советской полярной авиации. Вкратце освещаются полеты первопроходцев высоких широт — летчиков М. В. Водопьянова, В. И. Масленникова, И. И. Черевичного, В. В. Малькова, штурмана В. И. Аккуратова. Мазурук и Лебедев — участники Второй Антарктической экспедиции. Илья Павлович руководил летным отрядом, базирующимся на дизель-электроходе “Лена”, участвовал в морской экспедиции, которая обследовала берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. Лебедев проводил аэрофотосъемку береговой полосы: от холмов Вестфолл до островов Уинд-милл (это около трех тысяч километров побережья, куда входит и Берег Правды, на котором выросла всем известная обсерватория Мирный); принимал участие в создании внутриконтинентальной станции Комсомольская, доставляя необходимые грузы на станцию Оазис. Довелось найти в море Дейвиса “бункерный” айсберг с озером пресной воды, которое “напоило” на обратный путь теплоход “Кооперация” (он не имел опреснительной установки). Авторы рассказывают и о загадках шестого континента. В нескольких эпизодах нашли отражение боевые дни летчиков в годы Великой Отечественной воины. Мазурук выполнял ответственное правительственное задание — организовывал перегоночную авиационную трассу Аляска—Сибирь, по которой было доставлено на фронт более семи тысяч боевых самолетов. Лебедев с первых дней войны — летчик-истребитель, ведет воздушные бои, сбивает фашистские самолеты, штурмует вражеские аэродромы, прикрывает наземные войска от самолетов противника. Оба награждены орденами и медалями. Мазурук и Лебедев к тому же летчики-испытатели, Ряд лет Илья Павлович возглавлял испытательную службу Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50-х годов. Лебедев проводил испытательскую работу в 60-70-е годы. Есть в книге и эпизоды, повествующие о полетах прославленных летчиков над океанами и континентами. Так, Лебедев рассказывает об одном из своих полетов в Южную Америку, где оказался свидетелем трагедии чилийского народа. Ценно в книге то, что она устанавливает преемственность между начальными этапами освоения высоких широт и современными исследовательскими работами. Подкупает искренность и достоверность изложенного, о чем могу судить, так как этот период деятельности полярной авиации прошел на моих глазах. Уверен, что книгу с удовольствием прочтет молодежь. (И виртуальные пилоты, заинтересованные пректом "Полярные перелеты" - прим. В.С.)
М. И. Шевелев,Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации,лауреат Государственной премии СССР,бывший начальник Управления полярной авиации
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
С погодой и ориентировкой никаких проблем. Надежный автопилот позволял часами не держать штурвал, один из двух пилотов мог спокойно отдыхать. К услугам экипажа были спальные места, кухня, холодильник, кофе, бифштексы…
Однако экзотическая Амазонка нас несколько разочаровала: бесчисленное количество проток, рукавов, а при более близком знакомстве — мутная вода с мириадами микроорганизмов и полчища москитов в воздухе. Бразильский портовый городок Белен, где мы совершили посадку, приютился на южном берегу одной из проток, у самого океана. Нам пришлось гостить здесь несколько дней, готовясь к опасному перелету через Атлантический океан.
Путь неблизкий — две тысячи восемьсот километров, почти на пределе возможностей самолета. А океан есть океан, с ним шутки плохи. 21 октября мы вылетели в полдень с расчетом пройти ночью над океаном и с рассветом прибыть в Дакар. В жаркий день перегруженные горючим самолеты взлетели с трудом, да и весь этот перелет оказался очень трудным. Над океаном — циклон, дожди, грозы. Сильная болтанка исключала возможность пользования автопилотом. В общем восемнадцать часов, проведенные в воздухе, дались нам с большим трудом. К концу полета страшная усталость одолевала экипажи, но утром 22 октября все четыре самолета благополучно сели около Дакара, в лагуне Батерст. В то время, кроме катера-бензозаправщика и причальных бочек, здесь не было никаких авиационных служб. Нам предложили ночевать в отдаленном туземном поселке, но, догадываясь о москитах и санитарных условиях хижин, мы устроились отдыхать в самолетах и благополучно проспали целый день. А вечером вылетели на Касабланку.
Ночной перелет над Западной Сахарой, через Канарские острова. Тринадцать часов в воздухе, и мы совершили посадку на военной английской базе около Рабата. Гибралтар совсем рядом, заманчиво лететь вдоль побережья Средиземного моря. Но там немецкие самолеты могут легко расправиться с нашими тихоходами.
Шестой перелет, Касаблапка — Триполи, выполняли над Алжирской Сахарой, подальше от моря и войны. Опасность встречи с фашистами и здесь существовала, но через девять часов полета мы благополучно совершили посадку в морском заливе острова Джерба, близ Триполи. Ночевка тоже была тревожной, поскольку то и дело летали какие-то неизвестные самолеты. Мы спрятали наши “каталины” под деревьями на берегу острова, замаскировали их ветками, закрыли чехлами красные звезды. Спали в землянке около самолетов, опасаясь вдобавок змей и скорпионов, о наличии которых нас специально предупредили, так что ночь прошла почти без сна.
26 октября взлетели с рассветом, легли курсом на Каир. Семь часов спокойного полета над Ливийской пустыней, благополучная посадка на реке Нил. Но здесь задержались надолго. До сих пор мы сами выбирали маршрут, сами определяли время вылета в зависимости от погоды и готовности самолетов, а теперь пришлось с большим трудом добиваться разрешения на перелет до Багдада. Как гостей нас опекал посол, но и с его помощью разрешение было получено не сразу. За несколько дней мы осмотрели город, пирамиды, музей. Страдали от непривычного климата, влажной жары, но попытка купаться в Ниле кончилась для меня временной госпитализацией. Врачам пришлось насквозь “промыть” меня, чтобы избавить от каких-то зловредных нильских микробов, поражающих почки человека. Наконец нам предложили перелететь в Касфари, на Суэцкий канал. А отсюда спустя пару дней мы вылетели в Багдад через Иерусалим, Мертвое море и Сирийскую пустыню.
Сделали круг над Вифлеемом, где, согласно Библии, родился Христос, и через семь часов благополучно сели на озере Хаббапия, около Багдада. Конечно, мы посетили этот исторический город — даже и не раз, поскольку разрешения на перелет в Баку опять не давали. Наступил ноябрь, наша тревога усиливалась.
Наконец 5 ноября мы вылетели на Родину самовольно, точнее, при молчаливом согласии местной администрации. Штормящее Каспийское море исключало посадку в Баку, мы пошли прямо на Астрахань, и через семь часов полета я подобрал на Волге симпатичный песчаный бережок, где мы и приводнились у деревни Ушаковка.
Помню отлично: теплый, ясный осенний день, четыре, гидросамолета после долгого перелета наконец-то причалили у русского берега. Тут, может, впервые понял я выражение “воздух Родины”. На радостях, что осталось позади все “не наше”, заграничное, державшее нас долго “на тормозах”, мы, как говорится, расслабились, устроили пиршество с рыбаками. К осетровой рыбацкой ухе отлично пригодился ром, подаренный нам в Сан-Хуане. Подняли на деревья антенну, бортрадист Алеша Челышев установил прямую связь с Москвой, с радиоцентром Главсевморпути. В Подмосковье, оказывается, уже утвердилась ранняя зима, все водоемы замерзли.
Два дня отдыхали, купались, приводили в порядок себя и самолеты. А мой заместитель по полярной авиации Аркадий Каминов нашел-таки для нашей посадки еле пригодную акваторию без льда па Химкинском водохранилище. Пришлось немного рисковать— садились под проводами высокого напряжения. Так и закончился наш необычный кругосветный перелет.
Вылетели из Москвы 12 сентября на северо-восток, возвратились 11 ноября с юго-запада. Самолеты исправны, люди здоровы. Пролетели тридцать восемь тысяч километров, пересекли пять морей и Атлантический океан.
САМОЛЕТ ПОКИДАТЬ НЕЛЬЗЯ…
В кабинет заместителя главного редактора газеты “Воздушный транспорт” Василия Михаиловича Кар-пия вошел журналист Евгений Коноплев, вот уже который год занимающийся поиском потерпевших в свое время аварию самолетов в надежде, что среди них могут оказаться и следы Леваневского. Много самолетов было обнаружено им и его бригадой по всему бескрайнему Северу, но ни один не принадлежал пропавшему экипажу. Получается парадокс: о трагедии экипажа Леваневского знает весь мир, однако не найдено остатков самолета; трагедии же экипажей большинства найденных самолетов неизвестны до сегодняшнего дня, остались неразгаданной тайной.
— Хорошо бы иметь волшебный аппарат, “машину времени” — дотронулся им до любого предмета, и тут же на экране телевизора его история, — мечтательно изрек Коноплев.
— Да, это было бы здорово, но на то мы и журналисты, чтобы раскапывать ушедшие от людей тайны, — вернул мечтателя к реальности Карпий.
— А насчет самолета, найденного в районе Волочанки на Таймыре, смогу поработать за “машину времени” и раскрыть его тайну, — вмешался я.
— На ловца и зверь бежит, как говорят охотники. Вам слово, Арсентьич. Слушаем внимательно, — тут же нашелся Карпий.
Это началось приблизительно как у Леваневского. 13 апреля 1947 года радиостанция аэропорта Хатанга приняла обычную радиограмму пролетающего самолета: “Борт Л-3072. Прохожу вашу точку. Высота 3000 метров. Все в порядке, только отказал генератор правого мотора. Берегу аккумуляторы”.
Отказ одного из генераторов не говорит о необходимости прекращать полет: есть еще генератор на левом моторе, который обеспечивает безопасное продолжение полета. Так что особого волнения “для диспетчерской службы не было, тем более до пункта первой посадки в аэропорту Дудинка лететь не более двух с половиной часов, по пути есть запасной аэродром. Но через час аэропорты Игарка, Дудинка, Хатанга приняли тревожную радиограмму: “Всем… Всем… Всем. Борт Л-3072. Отказал левый мотор… идем со снижением. По расчету впереди Волочанка… связи с ней нет. Берегу аккумуляторы. Следите…”
Через двадцать минут были приняты обрывки радиограммы и… только Хатангой. Сигналы очень слабые — видно, все, что могли дать слабеющие аккумуляторы: “…идем… посадку… нами заснеженная… дра…” Больше радиосигналов принято не было.
Среди пассажиров пропавшего самолета были шахтеры, нефтяники и другие специалисты угольной промышленности и нефтеразведки, женщины и дети. Все торопились в отпуск, воображая себя уже на солнечном Юге или у бабушки в деревне и не представляя, какая судьба ждет их через несколько часов…
Самолет, как узнали позже, был перегружен сверх меры. Кроме законных пассажиров на борту самолета оказались шесть безбилетных — шесть “пушистых зайцев” (так раньше они назывались), “охота” на которых началась только весной 1950 года. Из экипажа потерпевшего аварию самолета помню только фамилии командира корабля Тюрикова и бортрадиста Смирнова. В экипаже был еще второй пилот и бортмеханик.
