Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

«Когда было принято решение о создании авианесущего флота, в корабельную авиацию отбирался летный состав со всей страны. Отбор был строгий по многим параметрам, отмечает Герой России генерал-майор Иван Иванович Бохонко:

1. Любовь к авиации.

2. Любовь к морю.

3. Отличная техника пилотирования.

4. Превосходное здоровье.

5. Равнодушие к спиртным напиткам.

Тимур не только не пил спиртное, он даже звезды обмывал в газировке. Его слабостью был шоколад. Он очень его любил.

Нас, строевых летчиков, в начале 90-х годов обучали полетам на Су-27К и посадкам на корабль замечательные летчики-испытатели ОКБ Сухого Виктор Пугачев, Сергей Мельников. Это было в Крыму на аэродроме в Саках на НИТКе — так называли наземный испытательный тренажерный комплекс. Авианосца «Адмирал Кузнецов» еще не было, постройку его заканчивали на судостроительном заводе в Николаеве, НИТКа была имитацией палубы корабля.

На МАКСе-99 в Жуковском Тимур Автандилович сказал мне, что у него нет книг о Сухом и о Люльке: «Я преклоняюсь перед этими выдающимися людьми и их КБ. Только такие гениальные конструкторы могли создать непревзойденный самолет Су-27 и его модификации и уникальный двигатель АЛ-31Ф. Так считают не только наши отечественные, но и зарубежные летчики. При встрече с американскими пилотами на авианосце «Америка» во время похода «Адмирала Кузнецова» в Средиземное море они с восторгом отмечали великолепные возможности Су-27К с надежными двигателями АЛ-31Ф. В этом дальнем и трудном походе, посвященном 300-летию Российского флота, не было ни одного отказа палубных самолетов. Все боевые задачи были успешно выполнены».

Книга о Сухом у меня была с собой, и я с радостью ее подарила с автографом Тимуру Апакидзе. А книгу о Люльке обещала передать ему при следующей встрече, но она не состоялась… Никогда, кажется, еще я не испытывала такого огромного горя и скорби.

«Тимур Апакидзе, — говорил Герой России, заслуженный летчик-испытатель Сергей Мельников, — первый из строевых летчиков освоил посадку Су-27К на авианосец «Адмирал Кузнецов».

Тимур быстро освоил эту непростую посадку и научил ей многих строевых летчиков, ставших палубными.

Тимур — мощная незаурядная личность. Его роль в становлении, развитии и самом существовании палубной авиации, которой он посвятил жизнь, огромна и просто неоценима».

НА ФИРМЕ «АЭРОДЖЕТ» (США)

В начале 90-х годов изделиями космического назначения заинтересовались фирмы США и Франции. Первым на «Сатурн» вышел представитель фирмы «Аэроджет» Мелвин Макилвейн — американцев очень интересовал кислородно-водородный двигатель тягой 40 т замкнутой схемы, с высокими удельными параметрами.

Они хотели применить его для верхних ступеней ракет-носителей. К этому времени двигатель был рассекречен, и уже было разрешение нашего правительства вести переговоры с иностранными фирмами по использованию двигателей 11 Д-57 и РТВД-14 в космических мирных целях.

По двигателю 11Д57 главному конструктору А.В. Андрееву довелось подписать и руководить выполнением нескольких контрактов с американцами, касающихся анализа различных систем кислородно-водородных двигателей.

На фирме «Аэроджет» с помощью В.Г. Нестерова (перевод) Андреев прочитал курс лекций по устойчивости процессов горения в камерах, работающих на кислороде и водороде, и совместно с В.М. Чепкиным и Т. Фанчулло — менеджер фирмы, специалист по вертикальному взлету ракеты — сделал на эту тему несколько докладов на конференциях общества инженеров-механиков АIАА.

Макет двигателя 11Д57 побывал в США в декабре 1993 года, штат Алабама в городе Хансвил центр Маршала в NАSА, специалисты фирмы «Сатурн» А.В. Андреев, Ю.А. Канахин, В.А. Фадеев, В.Г. Нестеров совместно с американскими коллегами провели презентацию этого двигателя.

Конечная цель переговоров с американцами — сборка одного двигателя в существующей компоновке в КБ Химавтоматики КБХА г. Воронеж, поставка его в лабораторию ВВС США имени Филлипса для проведения двух-пяти демонстрационных коротких огневых испытаний. В случае положительного проведения этих испытаний договорились выполнить работы по созданию новой модификации двигателя Д-57А с целью обеспечения надежной работы в условиях летных испытаний американского летательного аппарата. Намечались поставки в США четырех двигателей Д-57А и его макета. Из-за финансовых разногласий эта работа не была осуществлена.

Одновременно велись переговоры с фирмой «Аэроджет» по ракетно-турбовальному двигателю РТВД-14. Он устанавливался на «Буране». Американские коллеги хотели применить этот агрегат на одном из своих летательных аппаратов, поменяв рабочее тело гидразин на инертный газ. В начале 1995 года подписали контракт на испытания РТВД-14 на стенде фирмы «Аэроджет» в Сакраменто, столице штата Калифорния.

В июне 1995 года возглавляемая А.В. Андреевым группа в составе О.И. Орлова, П.М. Гусева, В.А. Фадеева и М.Ф. Кривец успешно провела на фирме эти испытания. До этого некоторые системы американского стенда П.М. Гусеву и О.И. Орлову пришлось переделать по-русски для обеспечения надежной работы агрегата на стенде. Если бы начали проводить испытания двигателя РТВД-14 после его монтажа американцами, могла произойти авария.

Кроме того, зам. начальника отдела испытаний В.А. Фадеев так переделал программу этих работ, что срок испытаний агрегата был сокращен с месяца до двух недель. Руководство фирмы «Аэроджет» специальной телеграммой поблагодарило В.М. Чепкина за плодотворную, творческую оперативную работу его сотрудников по испытаниям двигателя РТВД-14 в Сакраменто.

Тем не менее американцам не удалось «вписать» этот агрегат в свой космический летательный аппарат, и на этом работы закончились.

В начале 90-х годов двигателем 11Д57 интересовались французские специалисты фирмы 5ЕР. Менеджер фирмы господин Пуликен неоднократно приезжал на переговоры в Москву в составе различных делегаций фирмы. Французы хотели купить один двигатель 11Д57, но не сошлись в цене, и на этом контакты прекратились.

ДВИГАТЕЛИ С ПОВОРОТНЫМИ СОПЛАМИ СПАСЛИ ЛЕТЧИКОВ

Авиасалон в Ле Бурже 12 июня 1999 года.

«С утра самолетчики и двигателисты, — рассказывает Валерий Белоконь, — готовили Су-З0МКИ с двигателем АЛ-31ФП к демонстрационному полету. Мы с механиком Евгением Васильевым осмотрели состояние горячей части реактивного сопла, потом взобрались на самолет, проползли к хвосту и через вскрытые люки внимательно осмотрели элементы управления поворотным соплом, состояние контровок, тяг и тандеров. Все было в порядке.

Накануне в Ле Бурже летчики предварительно выполнили два тренировочных полета по показательной программе, замечаний у них не было. И вот теперь Вячеслав Аверьянов и Владимир Шендрик заняли места в кабине, самолет повезли на старт. Генеральный конструктор ОКБ Сухого М.П. Симонов и главный конструктор В.С. Конохов находились около стоянки микроавтобуса и внимательно наблюдали.

Начало взлета задерживал какой-то самолет, суетившийся впереди них. Он долго не уходил с взлетной полосы, чем вызвал наше и, наверное, наших летчиков недоумение. Наконец объявили: «Взлетает российский Су-ЗОМКИ». Тысячи людей высыпали из офисов, шале и павильонов, чтобы посмотреть полет нашего самолета и мастерство экипажа.

После укороченного разбега практически вертикально самолет взлетает вверх, уходит в левую часть демонстрационного пространства, потом в правую, на высоте, начиная с почти 1000 метров, он выполняет два штопорных витка, вызывая громкое восхищение зрителей. При выполнении третьего витка летчик изменил курс на 180°. Почему? Красные крыши домов вблизи аэродрома и блики на полосе, вызванные игрой солнца и тенями облаков, создавали неточность в определении высоты. Летчика смутило, что рядом оказались дома, чтобы не задеть их, он совершил незапланированный разворот. Самолет стал проседать хвостом вниз, к изумлению наблюдавших за полетом, коснулся соплом земли и, к удивлению всех, мгновенно направленно взмыл вверх». «Такого взлета, — говорит Вячеслав Аверьянов, — после удара о землю никто никогда не видал и не мог даже предположить такого маневра. Такой подъем самолета мы смогли выполнить только благодаря двигателям АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги — с поворотными соплами. Они и дали самолету вертикальную составляющую тяги, поднявшую его на высоту примерно 70 метров. Это было впервые в истории авиации — двигатели после удара самолета о землю работали, подняли его, дав возможность нам катапультироваться и спастись. И за это низкий поклон выдающимся создателям самолета и двигателя. Около сопла левого двигателя появились клубы дыма и языки пламени. Через четыре секунды мы дернули ручку катапультируемого кресла спасения КС-36 конструкции Г.И. Северина и один за другим покинули самолет, который упал носом на летное поле недалеко от взлетно-посадочной полосы. Пожарные машины быстро погасили возникший пожар. После приземления мы сказали команде спасения и руководителям КБ Сухого и Люльки: «Никаких претензий к работе систем самолета и двигателя у нас нет».