Записки авиатора

Полет над Кара-Кумами тяжел. Всюду песок - он висит в воздухе, забивается в рот, скрипит на зубах, режет глаза, бьет в лицо. Всюду на сотни километров стелется песок, песок, песок. Местами он образует большие, правильно чередующиеся гряды. Поэтому вид пустыни напоминает море с неподвижно застывшими огромными волнами. Часто внизу видны колоссальные воронки. На земле ветер, крутятся, пляшут в воронках песчаные смерчи. Это зрелище напоминает бурлящий котел. Кругом - ни признака жизни, кажется, все мертво. У нас создается впечатление, что и моторы стали работать как-то глухо. Вот-вот у кого-нибудь мотор зачихает, захлопает и остановится совсем. Успокаивают только показания контрольных приборов. А у меня с первых лет работы в авиации выработалось правило доверять показаниям приборов. И думаешь, какое огромное значение имеет доверие летчика к приборам сейчас, в начале века реактивной авиации.

Самолеты идут, тесно прижавшись друг к другу. Десятки раз произвожу измерения, проверяю правильность [49] пути. Изредка неожиданно, точно на экране, возникают населенные пункты, окруженные густой зеленью и живописными озерами. Но они пропадают, едва приближаются самолеты. Это видение пустыни - мираж. Наконец впереди показывается большая извилистая река. Аму-Дарья? Сначала не верится, что это настоящая река. Может быть, тоже мираж? Вот подлетим к ней, и она так же растает, исчезнет, как исчезло уже несколько селений и озер. Нет, мы подходим к настоящей реке. Это - Аму-Дарья. Мы идем вдоль нее к пограничному городу Термез, и самолеты один за другим садятся на раскаленный солнцем аэродром.

Дальше предстояло перевалить горный хребет Гиндукуш. Сильное впечатление оставляют эти высочайшие горы. Их острые вершины торчат под самолетом и выше его, по обеим сторонам. Узкие ущелья кажутся бездонными. Какая тут может быть посадка? Если даже прыгнуть с парашютом, то и это вряд ли окончится здесь благополучно. Если и останешься жив, все равно до жилья не доберешься.

Упорно держим курс на единственный в этом районе перевал Саланг. Взбираемся все выше и выше. Вот высота уже 5 тысяч… 5700 метров. Здесь холодно. А мы одеты легко. Идем совсем близко над макушками гор. Гладкие снежные вершины напоминают сахарные головы. Их много, они расположены близко друг к другу. Кажется, природа нарочно поставила такое количество этих гигантских сахарных голов, чтобы придать местности дикий, устрашающий человека вид. Сюда не залетает даже птица.

Мы проходим над вершинами гор так низко, что, кажется, вот-вот зацепимся за них колесами. Все ближе знаменитый перевал Саланг. Афганцы считают его священным. Только здесь по узкой дикой тропе, извивающейся на высоте пяти-шести тысяч метров, иногда можно перебраться через горы. Обычно путешествуют через перевалы пешком. А мы решили пройти к границе Индии через Саланг по воздуху. Взбираемся еще выше. Здесь еще холоднее. Подходим к перевалу с южной стороны. Он резко обрывается, и перед нами глубоко внизу открывается живописная долина. Сбавляем газ и быстро, словно скатываясь на салазках, планируем в эту долину. Все ближе и ближе земля. Точно в назначенное время мы подходим к столице Афганистана - Кабулу. [50]

На обратном пути мы еще раз пересекли Гиндукуш, покрыв в общем над горными кряжами очень большое расстояние.

Особенно тяжелым был путь над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами. Видимость была настолько плохая, что мы увидели горы, лишь когда подошли к ним вплотную. Перелет через Гиссарский хребет, казавшийся нам после Гиндукуша простым, на самом деле оказался весьма серьезным. Дело осложнилось плохой видимостью - облачность все сгущалась. Постепенно набираем высоту. Она достигла четырех тысяч восьмисот метров. А впереди горы еще выше. Но набирать высоту мешает облачность. Внизу, среди крутых обрывов, небольшая долина высохшей речки.

Решили повторить тот же самый маневр, какой мы предприняли в долине реки Сайфид-Руд: пойти по долине в обход. Но на этот раз мы чуть было крепко не поплатились. По мере продвижения вперед долина становилась все уже и переходила в ущелье. Выше - сплошные облака, покрывшие вершины гор. Продвигаемся один за другим между вертикально поднимающимися вверх скалами. Ущелье неожиданно кончается. Впереди появляется новый горный хребет, также покрытый слоисто-кучевыми облаками. Повернуть назад невозможно. Единственный выход - пробивать облака вверх. Набираем высоту. Через несколько минут вынырнули поверх облаков. Самолетов, так близко шедших за нами, не видно. Несколько долгих минут ожидания.

Что с ними? Пробились ли? Все ли благополучно? Наконец из облаков показывается один и спустя некоторое время другой самолет.

Все в сборе. Продолжаем путь.

После этих необитаемых, диких гор значительно проще показался весь остальной путь, даже через пустыню Кызыл-Кумы. И уже совсем простой, даже приятной, несмотря на очень плохую погоду, после всех этих морей, гор и пустынь была дорога в родных местах, от Оренбурга через Рязань к Москве.

Радостно было наше возвращение в столицу. Празднично выглядел московский аэродром, принимая самолеты, целыми и невредимыми вернувшиеся из дальнего перелета.

Серьезный экзамен был выдержан. [51]

8. Готовимся к рекорду

Весной 1933 года Михаилу Михайловичу Громову и мне было предложено совершить полет на дальность по замкнутой кривой на новом советском самолете АНТ-25. Эта машина была, построена под руководством А. Н. Туполева конструктором П. О. Сухим и оснащена довольно сильным мотором АМ-34 мощностью в 960 лошадиных сил. Самолет был рассчитан на большой радиус действия (расчетная дальность его составляла 15 тысяч километров; из общего полетного веса 11 500 килограммов горючее составляло 6100 килограммов) и имел второе наименование РД - рекорд дальности.

РД внушал нам полное доверие. Оставалось только не вполне ясным, как осуществить взлет на этой машине при полной нагрузке. Некоторые опасения вызывало шасси. Выдержит оно или нет?

Было решено построить специальную взлетную дорожку с горкой вначале для того, чтобы самолет, разбегаясь с горки, сразу набрал соответствующую скорость и становился вполне управляемым.

Вскоре приступили к испытательным полетам. Наш экипаж состоял из трех человек. Важно было в процессе испытаний выяснить как положительные, так и отрицательные качества машины.

Самолет был новый, недостаточно облетанный, и, по правде сказать, хлопот с ним было немало. Сразу же обнаружилось много дефектов, хотя и мелких, но таких, с которыми нельзя было идти в рекордный полет. Их устранение занимало много времени и нервировало экипаж, так как оттягивало старт. Несколько раз командир корабля М. Громов производил пробы, взлетая с разными нагрузками с новой взлетной дорожки.

Получалось неплохо и, если бы не задерживали мелкие доделки, можно было уже вылетать.

Правительство выделило специальную комиссию по перелету; председателем ее был Климент Ефремович Ворошилов.

В годы бурного роста советской авиации совершались большие испытательные и рекордные полеты, и нам, летчикам, часто приходилось видеться с Маршалом Ворошиловым. [52]

Буквально через несколько минут разговора с ним чувствуешь себя просто, легко, свободно. Он беседует с тобой как-то особенно ласково и задушевно, как отец, как самый близкий человек.

Нам приходилось довольно часто бывать на заседаниях у Наркома Обороны. Мы всегда поражались, с каким терпением и вниманием Климент Ефремович Ворошилов выслушивал каждого и затем принимал исключительно логичные решения по сложным вопросам, давая нам четкие, исчерпывающие указания, как следует их выполнять.

Летчики крепко любят Маршала Ворошилова. Под его руководством совершались многие рекордные полеты, в том числе и тот, о котором идет речь.

Лишь к осени испытания и доделки, наконец, закончились. Решено было предварительно перелететь из Москвы в Севастополь и без посадки в Севастополе лететь снова в Москву. Здесь, сбросив тонну груза, вновь лететь в Севастополь в оттуда, не садясь, так же вернуться в Москву. Это значило покрыть без посадки примерно пять тысяч километров.