«Мамонты» шагают в будущее

Вам хорошо известно, какое приятное лакомство кедровые орешки. Масло, приготовленное из орехов, не только очень вкусное, но и очень питательное. Запасы кедровых орехов в нашей стране так велики, что ими можно было бы снабжать все население страны и еще экспортировать за границу. Трудность заключается в том, что сбор орехов проводится самым примитивным способом, который называется сибиряками очень точно: шишкобой.

Сборщики орехов углубляются небольшими группами в тайгу. Специальными колотушками лупят по стволам кедров, заставляя спелые шишки падать на землю. Их собирают и вытряхивают из них орехи. Такой процесс требует очень много времени, труда и большого количества рабочих-сборщиков. Механизировать же этот процесс с помощью наземных устройств невозможно. Уж очень тайга не похожа на вспаханное поле, чайную или хлопковую плантацию.

Машинный способ уборки кедрового урожая представляет сложную, но технически преодолимую задачу. Ведь создали же чаеуборочные и хлопкоуборочные комбайны. Правда, те движутся над ровными рядами посадок, а здесь нужно двигаться над хаотическим массивом лесных красавцев. Эту задачу, лесоводы считают, можно решить при условии, что кедроуборочный комбайн будет двигаться по воздуху. Проще и надежнее всего прикрепить комбайн к дирижаблю.

Один из главных вопросов лесного хозяйства — охрана леса, защита его от болезней, вредителей и особенно — от пожаров.

В отличие от самолетов и вертолетов даже небольшой дирижабль способен наблюдать за огромными лесными пространствами не часами, а сутками.

Лесной пожар — тяжелое народное бедствие, и бороться с ним очень трудно. Воздушные «мамонты» в пожарных касках могут не только возить огнетушители весом в сотню и более тонн, но и высаживать многочисленные пожарные десанты, вооруженные техникой — бульдозерами, мотопомпами, они могут протягивать многокилометровые шланги от ближайших рек и озер. Все это позволит снизить ущерб, приносимый пожарами, который ныне составляет около 4 миллионов рублей в год.

«МАМОНТ» В ТЕЛЬНЯШКЕ

Неплохо могут работать воздушные «мамонты» над морями и озерами.

Ныне рыболовецкие флотилии нашей страны уходят далеко в океан, они добывают рыбу у Фарерских островов и в южных морях, находясь за тысячи миль от родных берегов. Для того чтобы дать труженикам моря нормальный отдых и в то же время не прерывать лова, экипажи рыболовецких судов периодически меняют. Для этой цели применяют небольшие пассажирские теплоходы. В зависимости от удаления на смену экипажа затрачивается от нескольких до десятков суток. Если это дело поручить дирижаблям, то сроки сократятся до нескольких десятков часов и будет ежегодно экономиться более миллиона рублей.

Если Карелию называют страной тысячи озер, то как назвать пространства Севера и Северо-Востока, на которых природа щедро разбросала бесчисленное количество озер? Многие из них, особенно сибирские, богаты рыбой, но до многих трудно добраться. Расположены они далеко от населенных пунктов. Прокладывать к ним дороги долго и очень дорого. Доставлять рыбу на загорбках рыбаков или на лошадях вьюками невыгодно.

Если на помощь рыбакам послать «мамонтов», то они дадут ежегодную чистую прибыль около 12 миллионов рублей.

Серьезными помощниками стали бы дирижабли в Арктике.

Движение судов по Главному Северному Морскому Пути немыслимо без поставленной хорошо ледовой разведки. Ее ведет авиация. Но ледовая обстановка на севере меняется очень быстро. Ветры и течения могут передвинуть льды в тот район, где совсем недавно была чистая вода и где собирается проложить путь караван судов.

У моряков-полярников родилась идея: капитан, ведущий караван судов, должен находиться вместе со штурманом не на мостике флагманского судна, а на борту небольшого дирижабля и двигаться в воздухе со скоростью каравана, находясь впереди его на пятьдесят — сто километров, и оттуда управлять караваном. В этом случае капитан и штурман должны находиться в воздухе круглосуточно, а этого можно достигнуть, только находясь на борту дирижабля. Какой высокий ходовой мостик будет иметь капитан, какой обзор моря получится при этом, и насколько облегчится работа штурмана по выбору наиболее безопасного пути кораблей!

Намного упростится и удешевится связь и снабжение многочисленных гидрометеорологических станций севера. Иногда зимовщиков не могут сменить вовремя только из-за того, что возле острова, на котором расположена станция, скопились тяжелые льды и судну их не преодолеть. Остров настолько мал, что самолету на него не сесть, и так далеко расположен от авиабаз, что вертолету до него не долететь. Вот и приходится иногда зимовщикам оставаться еще на одну зимовку. Необходимое снаряжение, оборудование, горючее и продовольствие им сбрасывают с самолетов на парашютах.

Как облегчилось бы снабжение зимовщиков, и смена их стала бы регулярной с помощью дирижаблей.

Но полярные станции располагаются не только на побережье и островах, они дрейфуют на льду. Меняют людей на них обычно летом, когда чаще бывает летная погода, но в то же время начинается наибольшая передвижка льдов, образуются полыньи и разводья. Часто дрейф станции прерывается не из-за того, что она выполнила полностью свою работу, а из-за того, что ее унесло так далеко от своих берегов, что трудно вывезти людей самолетами.

Чтобы принять тяжелые самолеты, лед должен иметь определенную прочность, а для посадки самолета и его взлета нужна полоса длиною около полутора километров и шириною не менее пятидесяти метров. Какого труда стоит горсточке полярников в 10–15 человек расчистить среди торосистого льда такую полосу, и не только расчистить, но и ухаживать за ней. Грянула пурга, и полоса занесена сугробами снега. Только убрали их, лед начал коробиться. Самолеты уже на пути к станции, а в это время лед начал трескаться и самолетам нужно срочно поворачивать обратно.

Но вот на службу полярникам поставлены дирижабли. Они будут высаживаться там, где нужно, а не там, где есть на льду ровная площадка, способная принять первый самолет. Белые медведи, тюлени и моржи посадочную полосу для первого самолета не приготовят. С помощью полярного дирижабля можно доставить на станцию более громоздкое и тяжелое оборудование, хотя бы целые дома, лаборатории и обсерватории. Станции смогут дрейфовать сколько им нужно, не считая, как далеко их отнесло от аэродромов и не беспокоясь об этом. Эвакуацию станции или перенос ее на новое место можно делать когда угодно и при этом независимо от состояния льда и даже погоды. Примером этого служит то, что в январе 1967 года один из дирижаблей США успешно летал к Северному полюсу.

Вполне понятно, какую помощь оказали бы дирижабли полярникам. При этом они позволили бы сэкономить на обслуживании полярных ледовых экспедиций только Арктики, не считая Антарктиды, около 1 миллиона рублей в год.

…И В БЕЛОМ ХАЛАТЕ

Можно еще долго рассказывать о применении дирижаблей в других отраслях хозяйства и науки, но, мне кажется, вполне достаточно на приведенных примерах получить представление о том, какую выгоду сулят воздушные «мамонты». Эти примеры мне хочется закончить рассуждениями о дирижаблях-врачах. О работе их в области здравоохранения.

Где-то в Мурманске, Магадане или Ленинграде заболел человек, и врачи определили, что больному нужен горный воздух и солнце. В нашей стране имеются превосходные высокогорные санатории, но до них надо добраться. И вот больного везут в поезде или в самолете, потом пересаживают в автомобиль и по горной дороге доставляют в палату санатория. А если больному нельзя переносить длительную дорогу или тряску?

Дирижабль «Граф Цеппелин», построенный в 1926 году, за 12 полетных дней совершил кругосветное путешествие. Пассажиры на его борту размещались в комфортабельных двухместных спальных каютах, в их распоряжении были кают-компания, салоны, буфет, электрокухня и ванные комнаты с горячей и холодной водой. Кстати, этот дирижабль безаварийно отлетал весь свой расчетный срок службы — 12 лет.