Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Данная процедура могла развиваться по линии согласований с антимонопольным Комитетом, или путем прохождения судебных разбирательств, что по нашему мнению более надежно защищало Партнера от рисков в случае заключения генерального контракта на поставку и обслуживание 450 автобусов. Таким образом, задача того этапа заключалась в реализации пилотного проекта на 1-2 автобуса или на 1-2 маршрута для выявления возможных сложностей, препятствующих реализации собственно проекта ГЧП, в котором администрация передавала победившим в конкурсе на право обслуживания маршрутной сети Перевозчикам автобусы, полученные от Партнера. Однако, поскольку эта часть проекта ГЧП не была реализована, проанализируем реализованную часть проекта, поскольку достигнутые результаты заслуживают внимательного изучения, для практического привлечения инвестиций в городской пассажирский транспорт.

В результате проведенного конкурса победителем его по двум этапам стало ОАО «Scania Peter», предложившее стоимость услуг по «предоставлению, техническому обслуживанию и ремонту парка автобусов» собственной сборки в размере 21,68 руб. за один километр пробега, при условии ежедневного пробега одного автобуса не менее 205 километров. Данная стоимость услуг соответствовала в тот период себестоимости километра пробега основного социального перевозчика - ГУП «Пассажиравтотранс».То есть была взята максимальная цена километра пробега.

Контракт, который в качестве пилотного был заключен с ОАО «Scania Peter» на два автобуса, представлял собой договор финансовой аренды (лизинга), согласно которому:

Автобусы являлись собственностью Партнера;

Срок действия договора в отношении каждого автобуса составлял 680 000 километров пробега. По истечению срока действия договора, уполномоченный орган КУГИ вправе был приобрести в собственность все или часть автобусов, находящиеся в пользовании Перевозчика;

Платеж за километр пробега автобусов индексировался с учетом колебаний курса обмена российского рубля к евро по курсу Центрального Банка Российской Федерации;

Кроме того в контракт были включены:

- обязательства по предоставлению запасных автобусов;

- страхование рисков;

- условия расторжения договора;

- условия приостановки платежей;

- предложения по уведомлениям и времени на устранение неисправностей;

- предложения по разрешению конфликтов.

В целом, необходимо отметить, что контракт, проект которого разработала специализированная компания «Линклейтерз СНГ (EAS/DABS)» , имел достаточно высокую степень проработки. Так как форма контракта представляла собой смешанный договор, который содержал элементы договора аренды, подряда и оказания услуг, то главная трудность заключалась в нестандартном подходе к определению суммы платежей.

Проанализируем цену, которая была предложена победителем конкурса ОАО «Scania Peter». Так доход, который мог принести один автобус Партеру можно рассчитать по формуле (1):

=х . х. Н.Д.С. (1)

где:

-доход от одного автобуса в год;

-количество дней в году;

- пробег автобуса в день;

- стоимость километра пробега;

Н.Д.С.- ставка налога на добавленную стоимость.

Доход, получаемый от одного автобуса, в соответствии с проведенными расчетами составлял 1946647,2 руб.

= 365 х 205 х 21,68 х 1,2 = 1946647,2 руб.

Окупаемость проекта на примере одного автобуса можно рассчитать по формуле (2):

= (2)

где:

- окупаемость одного автобуса;

-стоимость автобуса;

-доход от одного автобуса в год.

Подставив исходные данные, получим срок окупаемости проекта:

=

Окупаемость проекта достаточно высокая. Для примера, по расчетам, гостиницы в Санкт-Петербурге окупаются за 9-12 лет.

Теперь проанализируем, насколько завышенной является предложенная Партнером цена. Процесс производства услуги перевозки состоит из нескольких этапов, в которых задействованы различные ресурсы:

материальные: топливо, вспомогательные материалы;

трудовые: основной и вспомогательный персонал;

технические: подвижной состав, основное и вспомогательное оборудование.

В финансовой модели ГЧП городская администрация предоставляет бизнесу отсутствующие у последнего технические ресурсы. Структура расходов СПБ ГУП «Пассажиравтотранс» по статьям затрат представлена в таблице 1.

Таблица 1

Структура расходов на социальные перевозки СПб ГУП «Пассажиравтотранс» в 2002 году

№

Статьи затрат

Структура %

graph-definition>

Заработная плата с начислениями

51,9%

graph-definition>

Топливо

20,3%

graph-definition>

Материалы (запчасти)

10,0%

graph-definition>

Ремонты

1,9%

graph-definition>

Амортизация основных средств

6,0%

graph-definition>

Налоги

1,9%

graph-definition>

Прочие расходы

7,9%

graph-definition>

Итого

100,0%

В данной структуре расходов технические расходы, составляют 27,7%, это говорит о том, что финансовая модель должна быть построена иначе. Фактически к лизинговым платежам необходимо было добавить затраты на техническое обслуживание автобусов (таблица 2)

Таблица 2

Сравнение вариантов привлечения капитальных вложений в приобретение автобусов «Скания» на 1 км пробега

Наименование

Вариант 1.

Вариант 2.

Вариант 3.

Предложение ГЧП

ООО «Скания-Питер»

на 1 км пробега *

Покупка без привлечения заемных средств

на 1 км пробега *

Кредит под 19% годовых в рублях

на 1 км пробега *

базовый

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб.

(155 тыс.$)

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб. (155 тыс.$)

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб. (155 тыс.$)

руб./км

руб./км

руб./км

Капитальные вложения в приобретение автобусов

7,26

13,72

Расходы на техническое обслуживание, ремонт и пр.

21,68

3,69

3,69

Итого

21,68

10,95

17,41

Таблица 3

Сравнение вариантов расходов у перевозчиков при применении проекта РРР с расходами ГУП «Пассажиравтотранс»

Вариант 1.

Вариант 2.

Вариант 3.

Расходы ГУП ПАТ»

за 1 пол. 2003 г.

на 1 км пробега

Расходы ГУП «ПАТ»

при применении ГЧП

на 1 км пробега

Расходы у другого потенциального претендента при применении ГЧП

на 1 км пробега

руб./км

руб./км

руб./км

21,7

43,2

40,5

Представленные в таблице 3 расчеты свидетельствуют о том, что с позиций экономической эффективности проект не выгоден для Города, поскольку эксплуатационные расходы у операторов-перевозчиков возрастают фактически вдвое.

Но если принять во внимание социальный эффект от проекта, то решение по проекту становится не столь однозначным, поскольку реализация проекта ускорила бы обновление всего автобусного парка города. Возникает вопрос, каким должен быть оптимальный тариф или его границы?

Оптимальный тариф определяется от предполагаемого «согласия населения платить сверх существующих налогов» в целях экономии времени. Это согласие зависит от уровня жизни населения, возможности выбора между маршрутами, видами транспорта.