Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Принятый в 2007 году ФЗ № 315 о «О саморегулируемых организациях» является рамочным для всех форм бизнеса и требует принятия серии нормативных документов, где была бы отражена специфика саморегулирования в транспортной отрасли.

В связи с чем, по поручению Министерства Транспорта Российской Федерации, ОАО НИИАТ разрабатывает законопроект «Об автомобильном транспорте и автомобильной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Предполагается, что данным документом будет введена обязательность членства в СРО, как для юридических лиц, так и для индивидуальных предпринимателей, в 15 подвидах автотранспортной отрасли, в таких как перевозочная, экспедиторская, складская, сервисная деятельность и другие.

В Федеральном законе от 1 декабря 2007 г. № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» дается следующее определение: «саморегулируемая организация - это некоммерческая организация, созданная в целях саморегулирования, основанная на членстве и объединяющая субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) либо объединяющая субъектов профессиональной деятельности определенного вида».

Что касается терминологии, то на наш взгляд термин «саморегулируемая организация» является несколько некорректным, ввиду того, что по смыслу прилагательного «саморегулируемая» юридическое лицо посредством гражданского законодательства самостоятельно регулирует отношения своей деятельности. Более корректным было бы название «саморегулирующая организация» или «организация саморегулирования» в такой - то отрасли.

Деятельность СРО в соответствии с Федеральным законодательством сводится к двум основным направлениям:

разработке и принятии стандартов и правил деятельности, которые детализируют или расширяют законодательные требования;

контролю за исполнением установленных стандартов и правил деятельности членов СРО.

Два перечисленных направления порождают третье, наиболее интересующее участников СРО - право допуска на рынок перевозок и, естественно, права насильственного удаления с рынка нарушителей. Когда само бизнес-сообщество берёт у государства право допуска на рынок, это означает замену лицензирования. Допуск на рынок, осуществляемый отраслевой СРО позволяет гарантировать определенный уровень безопасности услуг перевозки, так как СРО в данном случае выступает гарантом безопасности перед пассажирами и государством за деятельность своих членов.

Разработка и принятие расширенных стандартов деятельности должна строиться или на основании технических регламентов, в которых закрепляются минимальные требования например, безопасности перевозки и национальных отраслевых стандартов, или путем разработки СРО стандартов перевозки, которые затем вносятся в правительство для их утверждения. Данный вид законотворческой деятельности является архисложным. Так до настоящего времени все попытки внедрить транспортные стандарты перевозки пассажиров ни в одном из крупных городов страны не увенчались успехом. А в тех городах, где они были приняты - не исполняются из-за отсутствия необходимого финансирования. В первую очередь имеется ввиду та часть стандартов, в которых отражены требования к качеству перевозки пассажиров.

Наделить функциями контроля деятельности субъектов регулирования возможно только через внесение изменений и поправок в федеральное законодательство, регулирующего данную область деятельности, поскольку контроль охватывает расширенные законодательные требования, то есть федеральные и региональные плюс расширенная СРО часть этих требований.

Передача контрольных функций СРО влечет за собой отказ государства от контроля деятельности субъекта в области регулирования, но при этом оно оставляет за собой право контроля результатов его деятельности. В целях контроля исполнения переданных функций государство осуществляет надзор за деятельностью СРО.

Финансовым механизмом обеспечения ответственности является компенсационный механизм, включающий в себя две составляющие:

страхование ответственности за нанесение ущерба третьим лицам, потребителям производимых товаров и услуг;

формирование компенсационного фонда.

В соответствии с договором страхования устанавливается факт наступления страхового случая и размер ущерба. У страховщика возникает обязанность возмещения ущерба в объеме страховой премии. Если страховой премии не хватает для покрытия установленного размера ущерба, наступает очередь обращения к компенсационному фонду СРО, членом которой является виновник ущерба. Однако цель создания компенсационного фонда несколько шире, чем обеспечение имущественной ответственности. Здесь также осуществляется принцип солидарной ответственности членов СРО за каждого, вводится так называемая система «круговой ответственности», где каждый страхует каждого.

Несмотря на все вышеперечисленные элементы необходимости и логичности создания СРО в городском пассажирском транспорте, а так же существования хотя и не полной, базы для его внедрения, данный инструмент управления имеет ряд следующих недостатков, тормозящих его внедрение:

СРО, в том виде как они сконструированы в ФЗ «О саморегулируемых организациях», направлены на подавление предприятий-аутсайдеров, которые в любой сфере бизнеса представлены малыми и средними предприятиями;

Всегда будут существовать напряжение между ролями саморегулируемой организации: так как с одной стороны она выступает как бизнес, а с другой как регулятор;

Профессиональные стандарты в этой отрасли трудно создаваемы и слишком часто становятся маской для самозащиты;

Принуждение в СРО слабое, иногда избирательное;

Как показывает зарубежный опыт, в большинстве СРО имеют место предвзятость и двойные стандарты;

Предполагаемое получение от организаций, входящих в СРО, достаточно большого объёма информации и возможность проведения проверок этих организаций представителями СРО, создаёт реальную возможность утечки информации, в том числе относящейся к коммерческой тайне, а это - реальная угроза потери конкурентных преимуществ, на которую разумный менеджмент предприятия не пойдёт;

Никакая организация не заинтересована в создании механизма дополнительных санкций (неважно, имеют они моральный или имущественный характер) и контроля. С учётом того, что государственный контроль и надзор будет дополнен ещё и контролем со стороны СРО, в этом случае предприниматели получат систему двойного «прессинга»;

Взаимоотношения уполномоченного государственного органа и управляющего органа СРО будут осуществляться в закрытом формате, что в свою очередь приведет к формированию нового формата коррупционных связей;

Издержки на содержание СРО будут включены в цену услуг перевозки, что понизит конкурентоспособность, особенно представителей малых и средних перевозчиков;

Не исключается построение мошеннических схем со стороны бизнеса путем создания «пустых» СРО, члены которых фактически не ведут свою деятельность, но потребность в их существовании востребована ввиду недостаточно проработанного механизма финансового контроля со стороны государства, а возможность существования подкрепляется высоким уровнем коррумпированности исполнительных органов государственной власти и органов местного самоуправления.

Список использованных источников:

1.

Горев А. Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.Э. Горев, Е. М.Олещенко. - М. : Издательский центр «Академия», 2006. - С. 137 (256 с.)

2.

Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И.В. Спирин. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: «Академия», 2005. С. 333

3.

Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 208с.