Арсенал-Коллекция 2014 № 03 (22)

Главная палуба, в основном, была подобием предыдущей: медицинский блок, за ним кубрики, санитарное помещение и еще один кубрик стюардесс, блок кают первого класса, шахта обеденного зала, далее опять каюты первого класса и за ними второго. На этой же палубе - салон второго класса.

Далее идет верхняя палуба. В помещениях под полубаком располагаются мастерские, различное оборудование и приводы шпилей, и дальше каюты 1-го класса, на балконе обеденного зала 1-го класса - изящный салон, (он же музыкальный), и опять жилые и санитарные помещения первого (а в корме и второго класса).

Надстройка (прогулочная палуба) несет в себе каюты офицеров корабля, за ними, после балкона обеденного зала, каюты-люкс-единственные каюты на "Дойчланде" имеющие свою собственную сантехнику. В ней же библиотека, курительный салон первого класса и другие общественные помещения (в том числе, в корме прогулочной палубы, место для прогулок пассажиров 2-го класса).

Второй ярус надстройки - шлюпочная палуба. Тут располагались отделанная на уровне люкса каюта капитана корабля и штурманское помещение. Далее на шлюпочной палубе располагалась детская комната (с набором великолепно отделанных, "как во дворце", стульев и столов разных размеров), еще одно помещение кают класса люкс (оно же "Апартаменты Кайзера") и кафе - обыкновенное венское кафе с плетеными стульями, в том числе и "на улице". Кофе и шоколад готовил "настоящий турок" в красной феске и желтых шароварах.

Понятно, что на шлюпочной палубе были и шлюпки - на каждом борту "Дойчланд" нес 11 пар поворачивающихся шлюпбалок - 8 для девятиметровых спасательных шлюпок, 2 - для служебных гребных катеров и 1 - для двух складных спасательных шлюпок. Вместимость шлюпок позволяла принять примерно 1500 человек, то есть, при нормальной загрузке, практически весь экипаж и пассажиров. В то же время, при перепланировке части помещений в носу для перевозки эмигрантов, число людей на борту возрастало до 2014 человек и, в случае катастрофы, это могло бы привести к большим проблемам. К счастью, подобной ситуации за карьеру судна просто не случилось.

Что удивительно, немцы показали, что умеют строить не только самые быстрые в мире корабли, но и делать это весьма экономно. Постройка "Дойчланда" обошлась, примерно в 12,5 миллионов марок - около 600 000 фунтов стерлингов. Для сравнения, спущенный в 1899 году, близкий по величине, но девятнадцатиузловый "Оушеник" "Уайт Стар Лайн" стоил ровно один миллион фунтов.

"Дойчланд" на стапеле. Хорошо видна винторулевая группа

Спуск на воду "Дойчланда", 10 января 1900 г.

В общем, летом 1900 года руководство HAPAG и сам Альберт Баллин могли смотреть в будущее с оптимизмом. Достройку на плаву и испытания (во время которых машины выдали небывалую мощность в 37 800 лошадиных сил) удалось осуществить очень быстро. 4 июля 1900 года на мачте парохода взвился вымпел судоходной компании, и лайнер, под командованием капитана Альберса, отправился в свое первое плавание до Нью-Йорка. Гигант в 16 502 БРТ (по проекту 16 200), полном водоизмещение примерно 26 500 тонн (британских длинных по 1016 кг), летел со скоростью миноносца - 23 узла, а при благоприятных условиях ветра и течения мог выдать и 23,5 узла. В это же время верфь "Шихау" в Данцинге все еще строила для России бронепалубный крейсер "Новик" (спустят на воду его только 2 августа). На испытаниях этот по выражению одного из адмиралов: Чехол для машин, удивив весь мир, даст 25-узловой ход. Но это крейсер, а тут пароход сутками идет с чуть меньшей скоростью.

В первом же рейсе лайнер поставил и свой первый рекорд. Переход Плимут-Нью-Йорк, завершился 12 июля с результатом 5 суток 15 часов 46 минут (средняя скорость 22,46 узла). Стало ясно, что новый лайнер быстрее конкурента минимум на четверть узла среднесуточной скорости. Окончательное же побитие рекордов "Голубой Ленты" случилось в рейсах августа-сентября того же года - 14 августа лайнер пришел в Плимут через 5 суток 11 часов 45 минут. 26 августа "Дойчланд" пролетел дистанцию от Шербура до Нью-Йорка за 5 дней 12 часов и 49 мин (среднерейсовая скорость - 23,02 узла). В этот рейс лайнер, попутно, установил абсолютный мировой рекорд суточного перехода - 584 мили. Затем лайнер ждала гонка с его знаменитым предшественником. Выйдя из Нью-Йорка 4 сентября, "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" за 5 суток 17 часов и 18 минут прошел 3072 мили до Шербура. Вышедший же почти на два часа позднее "Дойчланд" пролетел 3050 миль до Пимута за 5 дней 7 часов и 38 минут (показав скорость 23,36 узла). Более того, простояв в Плимуте 45 минут, "Дойчланд" прибыл в Шербур за три часа до прихода туда "Большого Кайзера". По непонятной причине (мол "Голубая лента" и так у немцев в кармане) рекорд не был официально зарегистрирован.

За лето и начало осени "Дойчланд" установил шесть мировых рекордов скорости. В довершение всего, во время второго сентябрьского рейса "Дойчланд" попал в сильнейший шторм, и, несмотря на то, что волны перекатывались через полубак, показал отличную мореходность и, главное, "нечувствительность к качке" (то чем так страдал предыдущий четырехтрубник). В Германии царила эйфория. HAPAG обсуждала возможность постройки в пару к "Дойчланду" второго лайнера, большей длины (на 19,2 м), с машинами сумарной мощностью уже в 45 000 лошадиных сил и рассчитанным на скорость в 24-24,5 узлов. Однако, "Дойчланд" так и остался единственным представителем своего типа во флоте компании.

Первой причиной к тому оказались вибрации - мощные шестицилиндровые паровые машины совершенно не поддавались уравновешиванию. Чудовищная вибрация и дала повод первым же пассажирам прозвать лайнер "Коктейль шейкер". К вибрациям от работы паровых машин и длинного гребного вала добавились вибрации в корме от гигантских 4-х лопастных винтов с огромным шагом (11 метров). Усугубляло проблему воздействие мощных потоков воды, отбрасываемых винтами на кормовой "бульб" лайнера, прикрывавший сверху руль и рулевой привод. Все попытки решить проблему с вибрацией на том уровне развития науки и техники представлялись тщетными. А главное, и самое неприятное, вибрации достигали наибольшей силы как раз на "крейсерских" для "Дойчланда" 23-х узлах хода. Несмотря на то, что лайнер был мировым рекордсменом многие состоятельные пассажиры препочитали другие - пусть и тихоходные, но зато куда более "спокойные" суда.

Второй бедой окзалась "сырая" силовая установка - лайнер постоянно преследовали мелкие аварии в машинном отделении. Во время одного из рейсов "рекордного" августа 1900 года лайнер на сутки задержался с приходом в Нью- Йорк, от трения сильно разогрелись поршни цилиндров машины правого борта, и ее пришлось остановить. Позже проблемы с правой машиной стали на судне обычной рутиной.

Третьей бедой лайнера стал уголь. Расход угля по проекту был вполне оптимистичен - 572 тонны в сутки, что при вместимости угольных ям в 4850 т давало возможность нести на борту топлива на 8 суток полным ходом. На практике же в первых, рекордных рейсах расход с лучшими кочегарами компании составил 600 т в сутки. По расчетам, один рейс лайнера обходился со всеми расходами (топливо, провиант, заработная плата моряков) в 306 000 марок, в то время как доход от полной продажи билетов и доставки почты и грузов составлял бы примерно 900 000 марок. На деле все было не совсем так- из-за дискомфорта от вибраций о полной загрузке пришлось забыть. Редкие рейсы давали заполнение кают более чем на 75%, вот когда пришлось пожалеть о нехватке "эммигрантских мест". В связи с этим возникли проекты, за счет частичного сокращения месть 2-го класса, расширить эмигрантский класс. Но дальше проектов дело не пошло.