Взлёт, 2015 № 12

К сожалению, незадолго до открытия нынешней выставки в Дубае, 30 октября 2015 г., в очередном испытательном полете в Италии второй летный образец AW609 с регистрационным номером N609AG потерпел катастрофу, в результате которой погибли оба летчика-испытателя. Это происшествие, тем не менее, не повлияло на решение военного ведомства ОАЭ о подписании соглашения на закупку AW609.

Двухдвигательный конвертоплан AW609 взлетной массой 7,6 т может перевозить до девяти пассажиров со скоростью до 510 км/ч на расстояние до 1390 км. Силовая установка состоит из двух двигателей PT6C-67A мощностью по 1940 л.с., приводящих во вращение трехлопастные воздушные винты диаметром 7,9 м. Мотогондолы, установленные на концах крыла размахом 11,7 м, могут поворачиваться вокруг поперечной оси аппарата, что обеспечивает конвертоплану выполнение вертикального взлета «по-вертолетному» и висение, переходные режимы и горизонтальный полет «по-самолетному». В.Щ.

«ЮТэйр» реструктурирует долг

Авиакомпания «ЮТэйр» одной из первых среди российских авиакомпаний оказалась на грани выживания в условиях кризиса, начавшего разгораться в отечественной авиаотрасли во второй половине прошлого (см. «Взлёт» № 1-2/2015, с. 60-63). Но тогда еще было трудно представить, что компания такого уровня (а «ЮТэйр» занимала третье место в стране по количеству перевезенных пассажиров) из-за тяжелейшего финансового положения может быть вынуждена уйти с рынка. Недавняя ситуация с «Трансаэро» показала: в отечественной гражданской авиации возможен любой вариант развития событий, вне зависимости от размеров авиакомпании. Видимо, печальный пример «Трансаэро» дал понять ряду банков, что если они хотят вернуть свои инвестиции, то, порой, нужны новые вливания - даже если компания находится фактически на грани банкротства. Разумеется, только в том случае, если должником разработан и реализуется адекватный бизнес-план по выходу из сложившегося положения. Так или иначе, 19 ноября 2015 г. «ЮТэйр» договорилась с синдикатом из 11 банков о реструктуризации 43 млрд руб. имеющегося долга: авиакомпания заключила два соглашения о синдицированных кредитах на 18,9 млрд руб. на семь лет (под него в конце октября правительство одобрило госгарантии на сумму 9,5 млрд руб.) и на 24,1 млрд руб. на 12 лет. Ранее, в мае этого года, авиакомпании удалось договориться с «Альфабанком» о реструктуризации долга в 7,9 млрд руб.

На данный момент судебное дело о банкротстве «ЮТэйр» прекращено (последним отозвал из суда свое заявление недавно «Татфондбанк»), но суммарный долг авиакомпании за третий квартал 2015 г. достигает 84,5 млрд руб., в то время как в первом квартале он составлял 76,8 млрд руб. (данные - из ежеквартальных отчетов «ЮТэйр»). В то же время, за счет проведения ряда мер по сокращению издержек авиакомпания смогла уменьшить себестоимость продаж: если по результатам первого квартала 2015 г. она составляла 11,9 млрд руб. при выручке 10,8 млрд руб., то по итогам девяти месяцев этого года себестоимость снизилась до 36,8 млрд руб. при выручке 38,6 млрд руб.

Но о полном финансовом оздоровлении компании говорить пока еще рано: согласно отчетности «ЮТэйр» по МСФО за январь-сентябрь 2015 г., ее убыток составляет 1,4 млрд руб. По данным Росавиации, за 1 0 месяцев уходящего года «ЮТэйр» перевезла 4,78 млн человек - на 36,7% меньше, чем за аналогичный период 2014 г., что неудивительно, учитывая радикальное сокращение парка авиакомпании.

Одной из мер для сокращения издержек «ЮТэйр» выбрала вывод из эксплуатации «лишних» провозных емкостей - это то радикальное решение, которое не смогло вовремя принять руководство «Трансаэро», что, в итоге, и привело к столь печальному концу. Согласно комплексной программе реструктуризации, «ЮТэйр» планировала сократить свой самолетный парк со 117 до 71 воздушного судна. Однако, по данным Росавиации за ноябрь 2015 г., парк перевозчика состоял уже всего из 63 самолетов. Как и планировалось, компания отказалась от всех своих среднемагистральных Airbus A321 и Boeing 757-200, а также региональных CRJ-200. По состоянию на ноябрь этого года, в «ЮТэйр» продолжали летать три широкофюзеляжных дальнемагистральных Boeing 767-200, 31 среднемагистральный Boeing 737-500, девять Boeing 737-800 и пять Boeing 737-400, а также 14 турбовинтовых региональных ATR-72-500.

Еще в октябре 2014 г. руководство группы компаний «ЮТэйр» приняло решение о продаже своеого дочернего предприятия ООО «ПКФ «Катэкавиа» и выводе из флота воздушных судов, передаваемых «дочке». Сделка была закрыта в сентябре 2015 г., однако, покупателя в «ЮТэйр» официально не называют. В конце прошлого года «Катэкавиа» возглавила новый чартерный дивизон «ЮТэйр», в результате ребрендинга получила новое имя Azur Air (см. «Взлёт» №12/2014, с. 42) и стала осуществлять чартерные перевозки в интересах туроператора Anex Tour. Согласно отчету авиакомпании, сумма выручки по контракту на продажу Azur Air («Катэкавиа») за 2014 год составила более 6 млрд руб. В настоящее время ее парк состоит из девяти Boeing 757-200 и пяти широкофюзеляжных Boeing 767-300, последний из которых (VQ-BUO) был передан ей в августе 2015 г. В следующем году перевозчик планирует начать эксплуатацию узкофюзеляжных самолетов Boeing 737-800.

Можно предположить, что покупателем Azur Air стал международный туроператор Anex Tour, в чьих интересах и летает эта компания. Осенью 2015 г. стало известно, что туроператор до конца года станет владельцем украинской «дочки» группы компаний «ЮТэйр» - «ЮТэйр-Украина». Известно, что после осуществления сделки, Anex Tour планирует переименовать ее в Azur Air Ukraine. АБ.

Ил-62 еще полетают?

После аннулирования Росавиацией в феврале этого года сертификата эксплуатанта казанской авиакомпании «КАПО Авиа» в нашей стране фактически прекратились коммерческие полеты на дальнемагистральных самолетах Ил-62М. Единственным оператором таких лайнеров у нас осталось только Министерство обороны и подведомственное ему ФГБУ «Государственная авиакомпания «223-й летный отряд».

В предыдущие годы «КАПО Авиа» располагала тремя конвертированными из пассажирских грузовыми Ил-62МГр, оснащенными большой грузовой дверью в левом борту фюзеляжа и имевшие грузоподъемность до 40 т. Согласно информации на официальном сайте ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», сертификат летной годности у одного из них (RA-86945) истек еще в декабре 2012 г., а другого (RA-86126) - в феврале 2014-го. А вот у третьего Ил-62МГр - RA-86576 - он оставался действующим и после прекращения операционной деятельности «КАПО Авиа». Именно на эту машину недавно и нашелся новый заказчик - им стала белорусская компания Rada Airlines, получившая сертификат эксплуатанта в Республике Беларусь в сентябре 2015 г.

Сменив «прописку», бывший казанский Ил-62МГр (серийный №46-05, год выпуска - 1985) получил белорусскую регистрацию EW-450TR и уже в начале октября выполнил первый коммерческий рейс под флагом нового эксплуатанта: он доставил из Одессы в Таиланд живых дельфинов для таиландского дельфинария. Судя по сайтам авиационных фотографий, в ноябре этот самолет можно было видеть в аэропортах Люксембурга и чешской Остравы. Правда, согласно уже упоминавшимся данным с сайта ОАО «Ил», сертификат летной годности на эту машину заканчивался 28 ноября 2015 г., а информации об его продлении пока не опубликовано. Вместе с тем известно, что Rada Airlines планировала к началу 2016 г. арендовать второй Ил-62МГр. Это значит, что она прорабатывала вопросы продления сертификатов летной годности этих самолетов.