«Яки» против «мессеров» Кто кого?

Як-9 в стандартном камуфляже на аэродроме 3-й ВА, 1943 г.

Среди организационных экспериментов, проводимых в советских ВВС летом 1943 г., следует отметить создание 11-го смешанного авиакорпуса. В отличие от всех других существовавших в то время авиакорпусов, в нем отсутствовало дивизионное звено управления, а входившие в него полки (три истребительных и два штурмовых) напрямую подчинялись штабу корпуса. Сформированный в конце июля 11-й САК передали в состав 15-й воздушной армии. На момент ввода в бой он насчитывал 108 Як-9 (в т.ч. 78 Як-9Т) и 60 Ил-2. Летный состав истребительных авиаполков 11-го САК имел богатый боевой опыт, приобретенный над Сталинградом и Кубанью.

Достаточно сказать, что 55,7% пилотов имели на своем счету сбитые самолеты противника. Основная задача корпуса заключалась в поддержке частей 4-й танковой армии. Действуя не только по воздушным, но и по наземным целям, пилоты Як-9Т продемонстрировали высокую эффективность 37-мм пушек. Но даже опыт летного состава не позволил избежать очень чувствительных потерь – за август 1943 г. 11-й САК потерял 39 Як-9 (42% от первоначального состава) и 30 Ил-2 (ровно половину от имевшихся к моменту ввода в бой). Однако эти потери относительно легко компенсировались за счет новых частей. Люфтваффе же оставалось только маневрировать своими немногочисленными истребительными группами по всему Восточному фронту. Более того, в начале августа для усиления ПВО рейха были срочно отозваны группы II/JG 3 и III/JG 3, и на Восточном фронте осталось лишь три группы «мессершмиттов» – эскадра JG 52. Правда, частично это уравновешивалось гораздо более низким уровнем потерь: согласно подсчетам В. Горбача, соотношение потерь Люфтваффе и советской авиации в ходе боев на Орловской дуге в июле – августе 1943 г. составляло примерно 1:3,5 – 1:3,8.

Як-9У с двигателем М-105ПФ на рижском направлении, 1943 г.

К середине августа 1943 г. острие ударов советских войск все больше смещалось на юг и юго-запад, в направлении Украины, где и развернулись основные бои конца 1943 г. – начала 1944 г. Стартом для них послужило наступление на Харьков. Немецкая ставка на проведение одной, хотя и хорошо спланированной, и подготовленной, операции в рамках летней кампании оказалась несостоятельной. Красная армия продемонстрировала возможность вести крупномасштабные операции на разных участках фронта. У вермахта же ресурсов теперь хватало разве что на сдерживание советского натиска – но остановить его уже было невозможно. И хотя немецкие асы на «Густавах» – Эрих Хартманн (Erich Hartmann), Гюнтер Ралль (Gunther Rail), Герхард Баркгорн (Gerhard Barkhorn) и другие – продолжали увеличивать свои боевые счета, повлиять на общий ход боевых действий на Восточном фронте это не могло.

Вершина развития

1944 г. ознаменовался дальнейшим развитием двух конструкций основных истребителей советско-германского фронта – Bf 109 и самолетов Яковлева. Но если с советской стороны основные усилия были направлены на улучшение летно-тактических данных, то в Третьем рейхе эта задача отошла на второй план перед первоочередным требованием увеличения валового производства. И, надо сказать, эта задача была решена – в течение 1944 г. заводы Германии, Венгрии и Румынии изготовили свыше 12 800 истребителей Bf 109, что составило более 37% всего объема производства «сто девятых» за все годы их выпуска! Однако достигнуто это было за счет заметного ухудшения качества производства: на истребителях выпуска 1944 г. невооруженным глазом были заметны сварочные швы. многие летчики жаловались на мутное бронестекло и тяжелое управление. Летные качества самолетов снизились: летом 1944 г. самолет Bf 109G-6 с устройством MW 50 развивал скорость 530 км/ч у земли и 625 км/ч на высоте 5300 м, т.е. летал примерно на 15 км/ч медленнее, чем такой же самолет выпуска осени 1943 г. При этом испытания проводились при полетной массе 3100 кг, в то время как стандартной массой Bf 109G-6 (без наружных подвесок) производства завода WNF было 3280 кг.

Вопросами выпуска истребителей занимался специальный орган – «истребительный штаб», созданный 1 марта 1944 г. из сотрудников двух рейхсминистерств – авиации, а также вооружений и боеприпасов. Первоочередной его задачей по мере возрастания размаха англо-американских бомбардировок Третьего рейха становилась эвакуация и восстановление авиазаводов. Увы, у Германии не было своей Сибири, где стратегические предприятия оказались бы вне радиуса действия вражеских бомбардировщиков. Пытаясь свести к минимуму ущерб от налетов, «истребительный штаб» пошел на рассредоточение производства комплектующих на десятках мелких предприятий, поставлявших узлы и детали на сборочные линии. Однако это отрицательно сказалось на качестве – многие узлы, выпускаемые разными производителями, оказались невзаимозаменяемыми. Как следствие, снизился коэффициент исправности самолетов: несмотря на резкое увеличение объемов выпуска Bf 109, реальное число боеготовых истребителей в частях Люфтваффе возросло незначительно.

Прототип учебного истребителя Bf 109G-12

Производство моторов DB 605 в начале 1944 г. также существенно увеличилось, но с апреля по различным причинам выпуск начал снижаться. Особенно заметным был спад в июле, когда бомбардировщики повредили завод в Генсхагене – основной поставщик DB 605. Производство пришлось перенести в гипсовые шахты под Нейдельбергом. Теперь бомбардировщики союзников не могли остановить работы, но возникли другие проблемы: высокая влажность немедленно и негативно сказалась на станочном парке, а условия труда были поистине адскими. К тому же, хотя завод и был теперь надежно защищен от бомб, этого нельзя было сказать об электростанциях, снабжавших его энергией. После бомбежек электроснабжение часто прерывалось. Тем не менее четыре предприятия сумели выпустить в 1944 г. более 22 тысяч моторов DB 605.

Анализируя производство Bf 109G в 1944 г., нельзя не заметить практически полное прекращение выпуска «нечетных» модификаций – такие истребители, снабженные гермокабинами, были признаны излишне сложными. Первой же «моделью 1944 г.» в семействе «Густавов» стал вообще не истребитель, а разведчик Bf 109G-8. Ранее самолеты-разведчики на базе «сто девятого» выпускались небольшими партиями либо переоборудовались при помощи полевых модификационных комплектов. Но в 1944 г. ситуация в воздухе стала настолько сложной для Люфтваффе, что любой из ближних разведчиков – будь то FW 189 или Bf 110 – немедленно сбивался истребителями противника. Подобно тому как в 1941 г. англичане широко применяли «Спитфайр», а советские ВВС – МиГ-3 для разведки в ближнем тылу неприятеля, к подобной тактике вынуждены были прибегнуть и немцы. Вариант Bf 109G-8 не только строился на заводах – в него переоборудовались и некоторые Bf 109G-6, проходящие капремонт. Такая разведывательная модификация «мессершмитта» комплектовалась тремя аэрофотоаппаратами разных типов. Пушка, как правило, отсутствовала, но пулеметы MG 131 чаще всего сохранялись – для самообороны. Разведчик мог комплектоваться стандартным 300-л подвесным топливным баком, а самолеты поздних выпусков получили радиостанцию FuG 17, отличающуюся увеличенной дальностью действия по сравнению с «истребительной» FuG 16.

Поздний Bfl09G-14 с обтекателями колес, аналогичными примененным на G-10 и К

Еще одним «побочным продуктом» в линейке Bf 109G стал двухместный учебный самолет Bf 109G-12. Напомним, что выпуск аналогичного варианта истребителя Яковлева (УТИ-26, в серии – Як-7УТИ, а затем Як-7В) начался еще в 1941 г. Люфтваффе же длительное время обходились без учебного варианта своего основного истребителя – выпускники авиашкол имели вполне достаточный налет для того, чтобы приступать сразу к освоению одноместного «мессершмитта». Но к 1944 г. сроки подготовки молодых пилотов пришлось сократить, качество соответственно снизилось. «Густав» же считался весьма непростым в пилотировании, особенно на взлетно-посадочных режимах. Во избежание ненужных потерь пришлось наладить переоборудование истребителей в двухместные учебные машины. При этом место инструктора оборудовали за кабиной обучаемого и прикрыли фонарем особой формы, несколько расширенным для улучшения обзора. Из-за этого пришлось уменьшить фюзеляжный топливный бак – его емкость теперь составляла всего 240 л, и 300-л подвесной бак стал стандартным для учебных машин. Вооружение не снималось, поскольку центровка и так сместилась назад. Bf 109G-12 переоборудовались в ходе ремонта из успевших послужить машин модификаций G-2, G-4 и G-6. Из запланированных 900 самолетов сумели переоборудовать примерно 100 единиц.