Крылья Родины

— Послушайте, товарищ Яковлев, — сказал ему однажды один из руководящих работников академии почти дружелюбно, — по-моему, все-таки вы не имеете морального права строить самолет. Ведь у вас нет ни настоящего опыта, ни образования. Сейчас вам доверили деньги для постройки машины, а дальше вашей машине должен будет довериться летчик, рискующий своей жизнью. Можете вы поручиться за его жизнь? Нет, я на вашем месте отказался бы от этой затеи!

В другой раз Яковлева вызвали в ячейку Осоавиахима, где, по заявлению какого-то слушателя, ему учинили целый допрос относительно прочности некоторых деталей.

Первое создание молодого авиаконструктора, маленький биплан имел какой-то воздушный, особенно летучий вид и внушал доверие всем, кто присутствовал на его испытании 12 мая 1927 года. Без тени сомнения занял свое место на машине и летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский. После двух-трех пробных пробежек по земле самолет легко поднялся в воздух, сделал несколько кругов над аэродромом и хорошо приземлился.

Первая авиетка А. С. Яковлева.

Счастливого конструктора поздравляли, и сам он внутренне себя поздравлял со сдачей экзамена на звание конструктора.

После дальнейших испытаний самолета на высоту и скорость авиетка Яковлева отправилась в спортивный перелет Москва — Харьков — Севастополь — Москва. Пассажиром летел сам конструктор, самолет вел Ю. И. Пионтковский. Но обратный путь летчик совершил один. Вместо пассажирского сиденья был поставлен добавочный бак с бензином, и Ю. И. Пионтковский, не делая посадок в пути, продержался в воздухе пятнадцать с половиной часов — от Севастополя до Москвы.

Авиетка Яковлева оказалась, таким образом, не только пробной работой конструктора, но и достижением отечественной авиационной техники в области спортивной авиации. Перелет Севастополь — Москва был по тому времени двойным рекордом для этого класса самолетов: на дальность без посадки — 1420 километров и на продолжительность без посадки — 15 часов 30 минут.

К довершению великого торжества молодого конструктора, осенью того же, 1927 года он был зачислен слушателем Военно-воздушной академии.

Яковлев шел к конструкторскому мастерству сообразно со складом своего ума. Он начал с практических опытов, а затем перешел к приобретению теоретического багажа. В академии на первом курсе, сочетая теорию с практикой, он спроектировал еще один биплан, а на втором — осуществил двухместный спортивный самолет монопланной схемы. Эта машина, которую по списку автора следует обозначить литерой «Я-3», в 1929 году совершила беспосадочный перелет Москва — Минеральные Воды и установила новый рекорд дальности для спортивного самолета.

Наконец, на четвертом курсе из рук Яковлева выходит проект четырехместного пассажирского самолета «Я-5», строившегося уже на заводе.

Благодаря такой системе, кончая курс академии в апреле 1931 года, Яковлев оказался конструктором с солидным опытом и разносторонней практикой.

Тем не менее молодой инженер, придя на авиационный завод, тот самый, где строился «Я-5», берется не за конструкторскую, а за чисто производственную работу в цехе. Это не мешает ему оставаться конструктором, что вскоре и дает себя знать.

Для конкретного художественного мышления Яковлева очень характерно, что производственная действительность, а не отвлеченная идея, впервые поставила перед ним проблему истребителя.

Вот каким образом это случилось.

Завод, на котором начал работать Яковлев, только что выпустил новый быстроходный самолет. Это была очень хорошая машина — истребитель «И-5» с мотором в 450 лошадиных сил, развивавший скорость в 280 километров в час и по конструкции, как это тогда было принято повсюду для самолетов истребительной авиации, биплан.

Биплан, только что выпущенный заводом, чрезвычайно интересовал молодого конструктора. Приглядевшись к нему, Яковлев решил, что моноплан с тем же мотором даст значительно бóльшую скорость, даже если сделать его двухместным. Конкретное художественное мышление, ощущавшее машину в воздухе, подсказывало Яковлеву новое решение вопреки общепринятому мнению, и он стал производить расчеты. Тогда ему стало ясно, что он прав: двухместный моноплан с тем же мотором в 450 лошадиных сил даст скорость 320 километров в час.

После этого молодой конструктор разработал эскизный проект самолета и блестяще защитил его в технической комиссии. Несмотря на ряд возражений, проект Яковлева был утвержден. С небольшим коллективом конструкторов Яковлев разработал проект и чертежи быстроходного и нового в нашей авиации самолета и приступил к его постройке.

Работа шла в тяжелых условиях. Постройка машины не была предусмотрена заводским планом, для нее не находилось ни рабочих рук, ни оборудования, ни помещения. Но Яковлева поддержали общественные организации и собственный энтузиазм, которым он заражал и своих помощников.

Летом 1932 года самолет, порядковое обозначение которого будет «Я-7», вышел на аэродром для первых испытаний.

Летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский опробовал машину на земле и, подрулив к конструктору, попросил разрешения на полет. Яковлев дал разрешение, условившись с летчиком, что тот немедленно пойдет на посадку, если заметит хоть какой-нибудь дефект в самолете.

Но Пионтковский, сделав несколько кругов над аэродромом, приземлившись, заявил, что машина отличная, и пригласил конструктора в новый полет — посмотреть, какова будет скорость.

Груз, заменявший пассажира, был снят. Яковлев занял место и с лихорадочным возбуждением стал следить за показателем скорости.

И вот перед его глазами появилась последняя цифра — 330!

Это был огромный успех. «Я-7» превосходил по скорости почти на 50 километров наш лучший тогдашний истребитель и являлся одним из самых быстроходных самолетов в мире по тому времени.

Машина произвела большое впечатление на всех работников авиации. Конструктор был представлен к награждению орденом. Управление Военно-воздушных сил назначило день для демонстрации машины широким авиационным кругам.

«В назначенный день, — рассказывает А. С. Яковлев об этом трагическом моменте своей творческой истории, — с утра была плохая погода, моросил дождик, и когда приехало начальство, мы долго совещались, стоит ли машину выпускать в полет. Наконец решили выпустить.

Пионтковский и пассажир сели в самолет. Запустили мотор. Самолет прекрасно оторвался от земли, набрал высоту сто пятьдесят — двести метров, зашел над Петровским парком, развернулся и на полной скорости низко промчался над присутствующими.

Я был в страшном волнении, хотя пока все шло хорошо.

Вдруг, когда самолет находился над концом аэродрома, я заметил, что от него оторвалась какая-то блестящая полоска. Самолет, не уменьшая скорости, плавно пошел на снижение и скрылся за деревьями. Отделившаяся часть самолета, крутясь в воздухе, медленно стала падать на землю.

Первый истребитель А. С. Яковлева.

Я был потрясен этой внезапной картиной. Самолет должен был сделать еще два-три круга и сесть, а он скрылся за деревьями, и ни слуху ни духу. Ко мне стали обращаться с вопросами, что случилось, но я не мог вымолвить ни слова. Я стоял и все ждал, что самолет вынырнет из-за деревьев. „Может быть, — думал я, — это шутка летчика“. Но самолета все не было и не было…

Тогда все бросились к машинам и по шоссе поехали в том направлении, где скрылся самолет. По дороге нам сказали, что он приземлился где-то за Ваганьковским кладбищем, в районе товарной станции.

Сидя в машине, я весь дрожал. Мне было мучительно тяжело, страшно за летчика, за пассажира. Но когда мы приехали на место аварии, я вздохнул облегченно: люди целы, машина цела.

На территории товарной станции, заваленной мусором и дровами, на совсем маленькой площадке стоял целый самолет. Ни летчика, ни пассажира уже не было — они уехали. А у машины дежурил милиционер.