Мир Авиации 2007 01

Почти одновременно готовилось еще одно организационное решение. 17-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья дальнего действия была переименована в 49-ю отдельную Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова противолодочную авиационную эскадрилью дальнего действия с базированием на а/с «Коса» г. Балтийска и вручением Красного Знамени 51-го Таллинского орденов Ушакова и Нахимова минно-торпедного авиационного полка. При этом датой создания 49-й ОПЛАЭ ДД устанавливался день формирования 51-го МТАП на а/с «Бернгардовка» (Приютино) — 26 октября 1943 г. Датой переименования было определено 1 сентября 1971 г.

В сентябре этого же года экипаж в составе летчика-инспектора Токарева B.C., штурмана Липатова С.Ф., правого летчика Горелкина А.С., радиста Зарудного А. выполнил перелет на аэродром Очакова для участия в учебно-методических сборах руководящего состава частей, эксплуатирующих Бе-12. Первая часть сборов проходила в самом Очакове, а тренировочные полеты с воды — в Донузлаве. Успешно выполнив программу тренировочных полетов, экипаж получил допуск к полетам с воды.

Прохождение торжественным маршем со Знаменем части в День Победы. Впереди командир эскадрильи п/п-к Бойко П.И., сзади него справо начальник штаба м-р Бедердинов А.-Г. К., левее — инженер АЭ м-р Марков. 9 Мая 1972 г. /аСЛ)

Личный состав эскадрильи в ангаре рядом с Бе-12 б/н 88. Снимок сделан по случаю проводов в запас ветерана эскодрильи начальника ТЭЧ отряда Толмачева Н.И. (в парадной форме, 7-й в первом ряду), рядом с ним командир эскадрильи n/n-к Бойко П.И. (6-й слева в первом ряду). 1973 г. (аСЛ)

1972. Продолжалось пополнение части новой авиатехникой. 20 октября Трошин перегнал с авиазавода № 89 10-й Бе-12. А 12 декабря на а/с «Коса» совершил посадку 11-й самолет, который перегнал Крохин А.Н.

В течение года все экипажи 49-й ОПЛАЭ ДД получили допуск к полетам с воды, выполнив программу подготовки и тренировок у себя на аэродроме. Подготовку экипажей осуществляли летчики- инструкторы 33-го УЦ АВМФ Михайлов и Цехановский. Таким образом, спустя 19 лет после завершения службы «Каталин», эскадрилья вновь стала амфибийной.

1973. Начало года было омрачено поломкой самолета б/н 49, произошедшей 12 января. 6 августа произошла поломка Бе-12 б/н 20. К счастью, в обоих случаях обошлось без жертв, да и авиатехника впоследствии была восстановлена. Причиной обоих ЛП стала невнимательность личного состава.

В одну из летных смен в соответствии с плановой таблицей, составленной с учетом опыта полетов на Бе-6, экипажи м-ра Мирного, к-нов Ростковского, Белградова, Цоколова, Иринархова, Крохина впервые выполнили полеты на Бе-12 с воды в открытое море.

Ближе к концу года — 27 ноября — на а/с «Коса» прибыл 12-й Бе-12, который с авиазавода перегнал к-н Белградов И.

После резких перемен 1971 года летный состав в середине 70-х был достаточно стабилен.

1974. Продолжалось освоение самолетов Бе-12 и отработка навыков боевого применения.

В течение трех месяцев экипаж к-на Капустянского А.А. выполнял аэрофотосъемку береговой черты Балтийского моря от Ленинграда до Свиноустья (ПНР).

Самолет № 20 после поломки 6 августа 1973 г. Левый винт в положении флюгирования. Хорошо видны повреждения крыла и фюзеляжа самолета (аСЛ)

12 января экипаж в составе командире корабля Воронцово В. А., штурмана Кручинина Б., правого летчика Горелкина А.С., о также радиста выполнял плановый ночной полет, который был заключительным в эту летную смену. Полет был рассчитан на 2 часа, но до окончания смены в 24:00 оставалось менее 2 часов, и экипажу нужно было спешить, чтобы уложиться до полуночи. В соответствии с планом полета на боевом курсе был открыт грузовой люк, но бомба не сбросилась. Попытка закрыть люк также не удалась. Руководитель полетов м-р Цоколов В.А. (в то время зам комэска по летной подготовке) приказал быстрее возвращаться. Экипаж повел самолет на свою «точку». РП и экипаж считали, что при посадке открытые створки грузового отсека могут быть частично стесаны о бетон, поэтому штурман и радист пытались закрыть и* различными способами, но ничего не получалось. Затем к ним присоединился и правый летчик. Из-за дефицита времени командир вел самолет с большой скоростью, предполагая выполнить посадку с расчетного угла. Ему предстояло выпустить шасси до разворота, но на скорости около 400 км/час он этого делать не стал, рассчитывая выпустить шасси на посадочном курсе. Однако, чтобы не беспокоить РП, командир заранее допожил о выпуске. После чего благополучно забыл об этом. Правый летчик мог бы и должен был бы произвести выпуск шасси, но он был в грузоотсеке и занял свое место только над дальним приводом, то есть менее чем за 2 минуты до касания. В условиях цейтнота о шасси не вспомнил никто. Сели идеально, со снопом искр от стесываемых створок люка и редана. После остановки самолета отклонение от посадочной оси составило всего 2 метра. Если бы в действиях экипажа не было ошибок, в иной аварийной ситуации все бы были награждены. Но в данном случае командира корабля Воронцова перевели в правые летчики (он снова стал командиром корабля только в конце года). Как выяснилось, причиной нештатной ситуации стало то, что при подготовке к полету и в полете все забыли включить главный выключатель вооружения. Будь он включен даже после возникновения нештатной ситуации, проблема закрытия грузоотсека не возникла бы и посадка была бы произведена без осложнений. Первопричиной также можно считать и спешку на всех этапах выполнения планового зодания на новой технике. Тем не менее, после этого случая при возникновении любых нештатных ситуации с вооружением все экипажи в первую очередь обращали внимание на главный выключатель. А самолет б/н 49 был восстановлен силами ТЭЧ эскадрильи и в дальнейшем летал без ограничений.

6 августа экипаж самолета б/н 20 в составе командира Каретникова Г., штурмано Тимохина Б., правого летчика Никитина, радиста 27*, а также штурмано-инструктора Липатова С.Ф. должен был выполнить второй полет за смену. В перерыв около 45 минут экипаж направился на ужин. А в это время техник отряда Шарыгин решил показоть молодому технику л-ту Михайлову как гонять двигатели но земле. И показал это но готовящемся к вылету самолете. Гонку завершили. Но, уходя, Шарыгин с Михайловым забыли перевести выключатель проверки флюгирования на земле в исходное положение. Прибыл экипаж. Быстро заняли рабочие места, запустили двигатели, порулили, РУД на взлетный, разбег… И через 6 секунд после дачи РУД вперед (как и должно быть при таком положении выключателя и положении РУД более чем на 42 градуса), когда самолет уже оторвал хвостовое колесо на скорости около 130 км/час левый винт стал во флюгер, тяга упала, самолет стало разворачивать. Командир убрал РУД. Но штурману показалось, что лопнуло колесо. А если лопнуло колесо — надо взлетать. Штурман кричит: «Шина!», — командир снова дает РУД но взлетный. И винт снова становится во флюгер… Самолет под углом около 70 град сходит с полосы, несется к лесу и далее через лес, ломая деревья и себя. Через 19 секунд самолет остановился на берегу залива. У него оторвало консоль, колеса, одну из стоек шасси, из фюзеляжа торчали стволы деревьев. Экипаж не пострадал. Через два дня на месте приварили колеса и двумя танками вытащили борт в 34. Приехал командующий авиацией ДКБФ ген. — п-к Гупяев С.А., осмотрел самолет и приказал «восстановить!». Через год работ силами ТЭЧ эскадрильи с участием таганрогских специалистов самолет был возвращен в летное состояние с ограничениями на посадку на воду (она было запрещена) и понижением перегрузки в полете с 2,5 до 2. Облет восстановленного самолета в 1974 году совершил п-к Бойко П.И., который к тому времени уже был летчиком-инспектором. Командира корабля Г. Каретникова перевели в правые летчики, но спустя некоторое время снова восстановили командиром корабля. Однако судьба и карьера Каретникова не сложились: он все больше пил, был отстранен от полетов, переведен в Чкаловск (подальше от своей части) с предоставлением жилья, где золотой медалист летного училища Геннадий Каретников свел счеты с жизнью, повесившись…