С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

Интерес к такого рода летательным аппаратам стал особенно пристальным после сенсационного

сообщения в шестом номере журнала «Аэро» за 1923 г.: «Французский авиатор Жорж Барбо совершил

успешный перелет на безмоторном аэроплане через Ла-Манш туда и обратно (выделено мной.— Г.

В.)». Из других публикаций хорошо известно, что речь шла о полете Барбо на планере «Девуатин»,

оснащенном маломощным мотором в 7 л. с. Так что название, принятое Ивановым для своего аппарата,

было неслучайным, оно подчеркивало отличие от обыкновенного планера. Поэтому напрашивается

вывод о том, что и аппарат Королева был не просто планером, как его называют во всех публикациях, а

своеобразной конструкцией, в которой сочетались функции планера и самолета. Проектирование такого

аппарата было неизбежно связано с решением многих новых вопросов. Требовалось обеспечить

условия для быстрого

23

монтажа мотора, сконструировать устройство для управления мотором в полете, убедиться в том,

что после установки мотора изменения аэродинамических и весовых характеристик находятся в

допустимых пределах, так как требовалось обеспечить нормальный полет аппарата в моторном и

безмоторном вариантах. В связи с этим было необходимо произвести соответствующие проектные

расчеты и осуществить выбор необходимых конструктивных элементов.

Интересно, почему Королев присвоил своей первой конструкции индекс К-5. О. Апенченко в своей

книге [23] приходит к выводу, что дело в простой случайности. Будто бы член ЧАГ Г. Иванов,

размышляя вслух, назвал свою конструкцию «Торредо»6 (или «T-IV», как для краткости ее

предложили называть), а Королев вслед за ним в порядке очередности предложил для своей

конструкции индекс К-5. Такая версия теряет убедительность, если учесть действительный индекс

аппарата Иванова: «Тор-надо-VIII». К тому же сокращенное написание этого индекса лишено

смысла и вряд ли в действительности использовалось.

Думается, что дело обстояло иначе. Как правило, конструкции самолетов с момента зарождения

авиации назывались по именам их создателей: «Райт», «Блерио», «Ньюпор», «Фарман» и т. п.

Были, правда, исключения, например самолет «Антуанет», названный в честь дочери владельца

авиационного завода. Название самолета дополнялось чаще всего порядковым номером

разработки. Например, «Блерио-XI»— так назывался самолет, на котором Блерио совершил в 1909

г. свой знаменитый перелет через Ла-Манш.

Когда в начале 20-х годов в Германии возродился планеризм, новые летательные аппараты стали

называть, не придерживаясь авиационных традиций. Каждый конструктор называл свой планер по

собственному усмотрению: «Консул», «Вдова Вельте», «Австрия» и т. п.

Среди наших планеристов практиковались оба упомянутых подхода к выбору названий для своих

конструкций. Большинство планеров, представленных на первых планерных состязаниях, как уже

упоминалось, имели довольно причудливые названия: «Маори», «Стриж», «Макака» и т. д. Своими

индексами принципиально отлича-

6 В книге О. Апенченко допущена неточность: Г. Иванов назвал свой самолет «Торнадо».

24

лись конструкции планеров, созданных в кружке «Парящий полет» Арцеуловым и Черановским.

Индексы их планеров — А-5 и БИЧ — позволяли судить о фамилиях авторов конструкций. Видимо, на

выбор таких индексов оказал влияние Арцеулов — летчик по специальности.

Если учесть все сказанное, то становится очевидным принципиальное различие индексов,

использованных Ивановым и Королевым для своих конструкций: Королев использовал, как и Арцеулов,

авиационный подход, Иванов — принятый среди немецких планеристов.

Легко догадаться, что цифровая часть индекса планера Арцеулова означает порядковый номер варианта

конструкции. Королев, правда, не мог знать, что до конструкции А-5 Арцеулов разработал конструкции

четырех планеров (сведения об этих разработках Арцеулова не публиковались, можно предположить,

что под цифрой пять в индексе планера Арцеулова понимаются не реально разработанные

конструкции, а некие промежуточные варианты7). Во всяком случае, первая известная специалистам

конструкция Арцеулова уже имела индекс А-5.

Королеву, судя по всему, не хотелось в цифровой части индекса ставить единицу: стало бы сразу ясно,

что он начинающий конструктор. Он же стремился выглядеть как можно солиднее и даже прибавил два

года к своим семнадцати, когда давал сведения для ЧАГ [21]. Можно быть уверенным в том, что,

разрабатывая свой безмоторный самолет, Королев рассматривал не один вариант конструкции, поэтому

без колебаний мог принять для индекса цифру пять как некий итог творческих поисков. И в этом случае

индекс выглядел так же солидно, как и у лучшей для того времени конструкции планера А-5.

Столь пристальное внимание к первому проекту Королева объясняется не только тем, что этот проект

служит как бы точкой отсчета в многочисленном ряду конструкций Королева. Этот факт интересен

прежде всего тем, что в определенной мере характеризует Королева как личность. Как видим, молодой

конструктор оказался среди тех, кто взялся за очень важное и сложное дело, имеющее большое

практическое значение, выбрав наиболее перспективный по тому времени вариант конструкции. В его

поступках чувствуются основательность, смелость и стремление работать на гребне технических идей,

не-

7 Об этих разработках автор узнал из книги М. Л. Галлая «Жизнь Арцеулова» [29].

25

обычные для его возраста. Поэтому вполне закономерным выглядит желание Королева получить

авиационное образование. В августе 1924 г. он едет в Киев, чтобы поступить на авиационное

отделение Киевского политехнического института (КПИ),

3. Нетерпение

После успешной защиты проекта безмоторного самолета у Королева окрепла уверенность в себе,

появилось желание активнее заняться авиацией. В письме председателю губспортсекции [21. С.

220], отправленном по приезде в Киев, он писал: «Надеюсь, что одесский губотдел ОАВУК сочтет

возможным и нужным отправить меня на состязания 8, помня мою прежнюю работу по

руководству планерными кружками... Посещение (состязаний.— Г. В.) дало бы мне очень много, и

я бы с большим успехом мог бы работать в области авиации и планеризма... Кроме того, эта

командировка позволила бы мне устроить некоторые мои личные дела и увеличила бы в Киеве

влияние и вес одесского губотдела». Из содержания письма можно предположить, что Королев и в

1923 г. добивался поездки на планерные состязания: «...я рискую и в этом году не увидеть

состязаний».

Справка об окончании строительного профтехучилища давала право Королеву на поступление в

любой технический вуз, а удостоверение, выданное губспортсекцией, об участии в работах по

планеризму позволяло рассчитывать на дополнительное внимание при выборе авиационной

специальности.

Сведения об авиационных вузах Королев мог получить из статьи в журнале «Авиация и

воздухоплавание» [30] — органе киевского отдела ОАВУК. Из нее можно было узнать, что

подготовка авиационных специалистов после революции началась в Москве, где в 1919 г. открылся

авиационный техникум с программой, рассчитанной на три года. В 1920 г. его преобразовали в

Институт Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского. В Институте инженеров путей

сообщения в Петрограде был организован факультет воздушных сообщений с программой,

рассчитанной на пять лет, для подготовки

8 Имеются в виду планерные состязания в Коктебеле, в 1924 г.

специалистов по организации и эксплуатации воздушных путей сообщения.

Наиболее полными были сведения о перспективах подготовки авиационных специалистов в

Киевском политехническом институте. Собственно, это и было темой статьи В. Ф. Боброва —