Летный риск
Летный риск читать книгу онлайн
Эта книга о тяжёлых авиационных испытаниях. Автор книги – профессионал, отдавший лётно-испытательной работе 38 лет, а авиации в целом – около 50 лет. Трагедии, описанные в ней, происходили на самом деле, в то же время и в тех же местах. Построение событий, облики людей, их высказывания не противоречат истории и логике, материал изложен на документальных фактах. Информация, представленная в этой книге, будет полезной для действующих лётчиков и пассажирам.
Книга посвящена всем испытателям АНТК им. О. К. Антонова и, прежде всего, тем, кто не вернулся из полёта.
Издание предназначено для широкого круга читателей.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
После приземления и пробега 100–130 м самолет плавно отделился от поверхности ВПП с набором высоты с вертикальной скоростью 1 м/с. На высоте 4 м набор прекратился и полет стабилизировался на постоянной высоте.
Отделение самолета от ВПП произошло по следующим причинам:
– за 1,5 сек до приземления КВС взял штурвал "на себя", отклонив РВ с 4,8 до 6°. Соответственно увеличился угол атаки крыла. Такой угол атаки крыла оказался излишним для данной полетной массы и скорости, что послужило одной из причин "взмывания";
– КВС при заходе на посадку нарушил РЛЭ АН-124-100 – на установленном рубеже не установил рычаг "Интерц" в положение "ПТИ", об этом свидетельствуют средства полетной информации; после первого и второго приземления интерцепторы не выпустились;
– в момент касания колесами шасси ВПП рычаг "Интерцепторы" не установил в положение "60" (до упора) и не проконтролировал выпуск интерцепторов.
Через 4 сек. после первого касания, когда самолет находился на высоте 4 метра, пилот-инструктор дал команду второму пилоту на включение реверса. Второй пилот команду выполнил и включил реверс тяги двигателей.
Включение реверса привело к быстрому уменьшению приборной скорости с 223 км/ч до 206 км/ч, резкому снижению самолета.
КВС стремясь уменьшить вертикальную скорость снижения, энергично отклонял штурвал "на себя". За 0,5 сек. до приземления, сработала сигнализация "Критический режим" УДУА.
На 8-й секунде после первого приземления произошло второе приземление. Приземление произошло на задний ряд колес основных стоек шасси без крена с перегрузкой Пу = 1,85. После полного обжатия стоек шасси заднего ряда и обжатия пневматиков колес, через 0,18 сек. произошло касание ВПП элементами конструкции самолета. Вертикальная перегрузка при этом составила Пу = 2,9 по К3-63 (по Тестеру Пу = 2,3). Угол атаки при приземлении составил 16,53° (пересчитанный – 10,5°).
После второго приземления КВС продолжал удерживать штурвал "на себя" в течение 2 сек. (РВ – 16,8° вверх). Через 3 сек. после приземления угол атаки самолета начал уменьшаться.
Заключение
Причиной грубой посадки и повреждения самолета явилось следующее:
проверяющий КВС-инструктор нарушил РЛЭ АН-124-100 раздел 4.4.2 в части использования реверса тяги двигателей на посадке. Он дал необоснованную команду второму пилоту на включение реверса до приземления и опускания передней опоры шасси. Второй пилот по команде проверяющего включил реверс. Включение реверса на высоте четырех метров лишило КВС возможности нормального исправления "взмывания" и послужило основной причиной грубого приземления и повреждения самолета.
допущенная ошибка в технике пилотирования (взятие штурвала "на себя" перед приземлением) и послужили причиной отделения самолета от поверхности ВПП и набору высоты 4 м.
ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС К АПЕННИНАМ
8 октября 1996 года вблизи итальянского города Турина произошла катастрофа самолета Ан-124 "Руслан" одной из российских авиакомпаний.
Над аэропортом "Казалле" самолет появился в 10 час 40 мин. В Турине, сообщает пресса, он должен был взять 50 т груза, а именно, легковые автомобили, закупленные одной из итальянских фирм по заказу султана Брунея. В момент приземления, часть полосы аэропорта была на ремонте, но пилот "Руслана", по мнению итальянских специалистов, должен был об этом знать – аэропорт "Казалле" довел эту информацию до сведения всех авиакомпаний.
Заход на посадку "Руслан" выполнил с большим перелетом от начала полосы, и на высоте 15–20 метров командир принял решение уйти на повторный заход. Однако огромный самолет, длиною 73 м медленно реагировал на команды экипажа. Один из пассажиров самолета, которому посчастливилось уцелеть, засвидетельствовал: последние звуки, которые он слышал из кабины пилотов, был истерический крик: "Скорость, скорость, давай скорость!"
Самолету все-таки удалось перелететь небольшую возвышенность вблизи села Сан Франческо аль Кампо и среднюю школу, полностью заполненную учениками. Вторая возвышенность для "Руслана" оказалась слишком высокой. На ней он сначала зацепился за ветки вишневого сада, а затем колесами шасси, ударился о крышу одного из домов, на котором осталась часть хвостового оперения.
Пролетевши еще около 100 метров, самолет упал на землю, ударившись о стену одной из ферм и взорвался.
На этапе перелета аэродром Чкаловский – аэродром "Казалле" (Турин, Италия) пилотские кресла занимали А. С. Бородай и А. Т. Угрюмов.
Аэродром "Казалле": располагаемая посадочная дистанция – 2350 метров, порог полосы перенесен 950 метров севернее.
В 8 час 25 мин. 46…54 сек. самолет находился в зоне действия среднего маркерного маяка (прерывистая звуковая сигнализация длительностью 8 сек.). Пролет радиомаяка был выполнен на высоте Н = 140 м (68 м). Приборная скорость составляла 235 км/ч, а самолет находился правее продолженной оси ИВПП на ~ 20 м.
На удалении ~ 850 м от порога ВПП и высоте ~ 100 м экипаж отклонением элеронов начал выполнять "S"-образный маневр по выходу на ось ВПП с вертикальной скоростью до ~ 6 м/с, что привело к срабатыванию сигнализации ССОС длительностью секунды.
В 8 час 26 мин. самолет пересек порог ВПП по оси, на высоте -30 м и скорости Vпр = 240 км/ч с Vу ~ -5 м/с.
Первая фраза второго пилота: "Нет, давай уходим на второй круг".
8 час 26 мин. 17 сек. на высоте Н ~ 20 м и удалении 250 м после порога, при посадке в процессе выравнивания, при этом второй пилот произнес фразу: "Уход на второй круг, смотри".
После этого на высоте 10 м, в течение 2 сек., была произведена уборка РУД в положения: αруд 1,2,4 = 1…2°, αруд3 = 6…7° по УПРТ.
Данные действия привели к подготовке систем управления 1, 2, 4 двигателей к включению реверса и к блокировке их на режиме ПМГ. Третий двигатель остался не заблокированным. При этом Vпр = 233 км/ч, υ ~ 4°, α ~ 7°, Vу ~ -1 м/с.
Через 2 сек. после постановки РУД на "0", на удалении 660 м за порогом ВПП (1690 м до конца ВПП) экипаж за 4 сек. переместил РУ всех двигателей в положение ~ 105°, привел к увеличению режима ЗМДУ до близкого к взлетному и к сохранению режима ПМГ для остальных двигателей.
Экипаж отклонением руля высоты начал увеличение угла тангажа и вывод самолета из снижения (уменьшилась до Vпр ~ 228 км/ч).
На удалении ~ 1000 м от входного порога ВНП, но данным системы "БАСК", произошло мягкое, кратковременное и незаметное для экипажа, касание ВПП задними колесами основных стоек шасси. Данные о геометрической высоте и угле тангажа, также свидетельствуют о возможном касании.
В процессе увеличении тяги 3-го двигателя началось уклонение самолета влево (~ 40 м). При работе только одного двигателя на режиме близком к взлетному, самолет перешел в набор высоты с увеличением Vу до 3 м/с и уменьшением скорости до 225 км/ч. При этом двигатель № 3 достиг максимального взлетного режима.
В 8 час 26 мин. 51 сек. на высоте Hr ~ 44 м в районе выходного торца ВПП, экипаж резко переместил РУД сначала до упора 0° по УПРТ, а затем снова на взлетный и выдерживал в течение 6 секунд.
Действия экипажа по восстановлению тяги двигателей (неоднократные перемещения РУ всех двигателей со взлетного до режима МГ и обратно), были безуспешными, возникший дефицит тяги (в силу приемистости) не был ликвидирован.
