Вертолёт, 2012 № 02

Качественный состав действующего коммерческого парка выглядит довольно своеобразно. Сформировался он, главным образом, в прошлом веке, поэтому в его основе устаревшие типы отечественных вертолетов (Ми-8Т, Ми-2, Ка-26, Ми-10К), а средний возраст активного парка составляет 23 года (вертолеты возрастом более 25 лет – 50%, 15-25 лет – 31%, 5-15 лет – 8%, до 5 лет – 11%). Доля наиболее современных российских вертолетов составляет 26%, иностранных – 9%, остальные 65% – устаревшие российские типы.

Структура парка гипертрофирована в сторону средних вертолетов грузоподъемностью 3-6 т (на 20-40 мест), их доля составляет 77%, в то время как за рубежом доля таких машин в парках не превышает 5%. Вертолеты на 10-14 и 15-19 мест представлены штучно. Доля вертолетов вместимостью 7-9 пассажиров составляет 12%, 5-6 пассажиров – 2%, до 4 мест – 6%; доля тяжелых вертолетов – 3%.

У стенда компании «Еврокоптер»

По оценке аналитиков, в ближайшие пять лет наибольший спрос на новые вертолеты будет наблюдаться в Европе и странах Северной Америки (26%), на втором месте Латинская Америка (22%), далее – Азия (20%). Совокупный спрос на новую технику в странах Ближнего Востока и Африки – 6%.

Так ли это будет на самом деле – мы узнаем на следующих выставках HeliRussia.

В завершающий день выставки компания «Вертолеты России» вручила участникам пилотажной вертолетной группы «Беркуты» часы производства компании Hamilton за выдающийся вклад в дело пропаганды отечественного вертолетостроения и в честь 20-летия группы. Легендарная пилотажная группа в скором времени примет участие в праздновании 100-летия российской авиации. Жаль, конечно, что участникам и гостям выставки не удалось вживую увидеть их знаменитый групповой пилотаж на серийных Ми-24. Но, увы, это не входило в формат мероприятия.

Пятая по счету выставка HeliRussia завершилась. «За пять лет своего существования HeliRussia стала официальной трибуной российской вертолетной отрасли и ярким индикатором процессов, происходящих в ней», – отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Дмитрий Петров.

В выставке HeliRussia-2012 приняла участие 201 компания: 150 российских и 51 компания из 17 стран мира: (Украины, Белоруссии, США, Великобритании, Франции, Германии, Канады, Швейцарии, Швеции, Италии, Испании, Индии, Финляндии, Польши, Колумбии, Чехии, Литвы). Для справки: в прошлом году -161 компания из 17 стран мира, на первой выставке свои экспозиции представляли 129 компаний из 10 стран мира. Что ж, прогресс налицо. Успехов тебе, HeliRussia!

Результаты выставки обобщил АндрейТурапин

Достойный пасынок России

Вертолет Ми-2 уже пятьдесят лет в строю. В настоящее время в разных странах мира летает около 600 машин этой марки, а берлинская полиция и поныне использует Ми-2 для патрулирования улиц, наблюдения за состоянием окружающей среды, – словом, остаются необходимой частью городской полицейской инфраструктуры.

Таким образом, при всей полноте выбора за границей Ми-2 до сих пор успешно конкурирует по многим параметрам с зарубежной техникой. Причина такого неизменного успеха кроется в удачной и надежной конструкции, великолепных аэродинамических качествах, добротности изготовления.

Стоит отметить, что Ми-2 был первым в мире легким вертолетом с двумя газотурбинными двигателями. Это решение позволило повысить безопасность эксплуатации вертолета при отказе одного из них.

Именно поэтому вертолет в своем классе стал одним из самых массовых (5400 машин). Разработанный в 1961 году в КБ М.Л. Миля, он серийно производился в Польше, на заводе PZL Swidnik по лицензии, а с 1974 года – с полной ответственностью польской стороны за качество выпускаемой продукции. Это был второй вертолет милевской фирмы (после Ми-1), который строился за рубежом. А ведь не так много за всю историю нашего машиностроения продукции, которая бы производилась по нашей лицензии. СССР закупал Ми-2 у производителя по 400 тысяч рублей (при стоимости вертолета Ми-8, например, 300 тысяч), считая это достаточно выгодной для страны сделкой. Кроме того, Ми-2 был первым отечественным винтокрылым аппаратом, специально запроектированным для нужд гражданской авиации как многоцелевой транспортный вертолет.

Конструируя вертолет, Михаил Леонтьевич Миль решал не только сложные технические задачи. Лично им была проделана огромная организационная работа с целью – показать все возможности применения этого летательного аппарата в народном хозяйстве и доказать экономическую выгоду от его применения в сельскохозяйственных работах в разных регионах Советского Союза. Миль «пробивал» машине дорогу в жизнь, справедливо полагая, что она найдет применение в различных областях народного хозяйства. А также будет широко востребован за рубежом. И он, как всегда, не ошибся.

Машину изначально назвали В-2. Почему «В» от слова «вертолет», а не «МИ» от фамилии конструктора? Созданные в ОКБ Миля в 1960-1965 годах Ми-2 и Ми-8 по решению Н.С. Хрущева назывались соответственно В-2 и В-8, и только после поступления в серийное производство им дали наименование «Ми». Сам Михаил Леонтьевич считал это несправедливым: «Когда задумываешься о том, стоит ли присваивать вертолету имя конструктора, вспоминаешь – сколько приходится пережить для того, чтобы вертолет родился, жил… Столько личных моментов!».

М.Л. Миль

В поисках компоновки: Ми-2 и «Ирокез»

На МАРЗе в ожидании модернизации

На Ми-2 установили два газотурбинных двигателя ГТД-350 конструкции С.П. Изотова. В процессе работы над машиной эти двигатели совместно с ОКБ значительно улучшили, соответственно, улучшились характеристики нового вертолета.

Двигатели располагались впереди несущего винта таким образом, что центр тяжести грузовой кабины располагался на оси вращения винта. Специально под них был разработан новый редуктор ВР-2. Развивая суммарную мощность порядка 800 л.с., два двигателя весили вдвое меньше 575-сильного поршневого двигателя Ми-первого. Такая разница позволяла увеличить количество пассажиров на борту – вместо трех перевозить 8 человек.

В салоне вертолета Миль расположил пассажиров по трое, спиной друг к другу.

Седьмой пассажир находился у задней стенки, восьмой – рядом с пилотом. Конструктор развил пол в передней части фюзеляжа, был образован кессон, который одновременно служил опорой для шасси, контейнером для мягкого топливного бака и сиденьем для пассажиров. При такой компоновке центровка в любом варианте загрузки практически не изменялась от начала и до конца полета. Размещение пассажиров в салоне, например, одноклассного американского вертолета «Ирокез» было иным.

При создании Ми-2 Миль работал над улучшением аэродинамического сопротивления фюзеляжа и винта, так как «.за аэродинамическое совершенство конструкции, – писал он, – мы платим и дальностью, и скоростью, и горючим». И снова он рисует в дневнике силуэты двух вертолетов рядом – своего и американского, сравнивая их теперь уже по этому параметру.