Взлёт 2011 08-09

Второй SSJ100-95B для «Армавиа» (№ 95009) в июне этого года еще не был укомплектован двигателями и рядом бортовых систем

Итоги первых месяцев эксплуатации головных серийных самолетов SSJ100 (апрель-июль 2011 г.)

Головной «Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот» к 1 августа набрал уже 200 часов налета на регулярных рейсах

Второй SSJ100-95B для «Аэрофлота» (№ 95010) после выкатки из сборочного цеха ГСС в июне 2011 г. Машина впервые взлетела 11 июля и в августе должна приступить к эксплуатации

В прошлом номере журнала мы подробно рассказали о первых неделях эксплуатации национальным авиаперевозчиком России — «Аэрофлотом» — первого полученного им «Суперджета» (см. «Взлёт» № 7/2011, с. 10–17). Напомним, борт RA-89001 (заводской № 95008) вышел на линии 16 июня и за две недели выполнил 46 коммерческих рейсов из Москвы в С.-Петербург, Нижний Новгород и Екатеринбург и обратно, набрав за 12 дней уже более 79 часов налета, что не могло не вселять определенный оптимизм в его дальнейшие перспективы.

Но последовавший июль начался для новинки «Аэрофлота» не слишком удачно. В течение 12 дней, с 5 по 16 июля, самолет не выходил на рейсы и лишь дважды поднимался в воздух на короткие пробные полеты. По имеющимся данным, причиной столь длительного простоя стали проблемы с ложными срабатываниями датчиков давления в салоне, которые уже вызвали временный перерыв в полетах с 29 июня по 2 июля. Видимо тогда вопрос окончательно решить так и не удалось, и проблема повторилась.

Наконец, с 17 июля RA-89001 снова начал перевозить пассажиров в Нижний Новгород, С.-Петербург, Екатеринбург, а также в Уфу, рейсы в которую начались с 4 июля. После завершения длительного июльского простоя самолет больше не сталкивался с серьезными техническими проблемами, что позволяло ему выполнять до 8 рейсов в день без сколь- нибудь существенных задержек относительно расписания. Лишь 21 июля при вылете из С.-Петербурга рейс SU842 по технической причине был задержан на час. Перерывы в полетах 19 и 27 июля были вызваны необходимостью решения проблемы с закрытием багажного отсека и внеплановой инспекции двигателей, после выхода из строя SaM146 на армянском «Суперджете» соответственно.

В итоге у первого SSJ100 «Аэрофлота» в июле было только 14 летных дней. Тем не менее, за эти дни он успел выполнить 76 коммерческих полетов с общим налетом 121 час — в среднем более пяти полетов суммарной продолжительностью 8,5 часов за один летный день. А суммарный налет с пассажирами борта RA-89001 в «Аэрофлоте» достиг к 1 августа 200 часов в 122 коммерческих рейсах.

Своеобразным стресс-тестом для нового самолета стали 22 и 23 июля, за которые он выполнил 16 полетов и налетал около 27 часов. «Суперджет» начинал рабочий день во втором часу ночи и окончательно возвращался на базу только поздним вечером, что оставляло минимум времени на его техобслуживание. Тем не менее, все рейсы были выполнены точно по расписанию.

11 июля в воздух поднялся второй SSJ100-95B, предназначенный для «Аэрофлота» (заводской № 95010). Уже 16 июля он совершил перелет в Ульяновск, где поступил в окраску в цвета «Аэрофлота». После ее завершения в начале августа самолет отправился обратно в Комсомольск-на-Амуре для приемки авиакомпанией. Таким образом, можно ожидать, что уже в августе новый самолет, получив регистрационный номер RA-89002, будет передан «Аэрофлоту» и в этом же месяце выйдет на линии. До конца года национальный перевозчик рассчитывает получить еще несколько «Суперджетов», а всего, напомним, им заказано 30 таких самолетов.

В то время как новые российские реактивные региональные самолеты Ан-148 и «Сухой Суперджет 100» наращивают интенсивность своей эксплуатации, ситуация с отечественными региональными турбовинтовыми машинами продолжает оставаться неопределенной. Единственным типом самолета такого класса, строящимся в России, в настоящее время является Ан-140-100, выпускаемый по лицензии ГП «Антонов» на заводе «Авиакор» в Самаре. Производство разработанного в свое время «Ильюшиным» другого турбовинтового лайнера, Ил-114, еще в 90-е гг. было освоено в Узбекистане, на ТАПОиЧ, но власти этой республики, похоже, не склонны способствовать его развитию, даже несмотря на наличие потенциальных заказчиков.

Первые три серийных Ан-140 российской сборки, изготовленные в 2005–2009 гг. по контракту с Финансовой лизинговой компанией, поступили в эксплуатацию в авиакомпанию «Якутия». Перевозчик рассчитывал затем взять в лизинг еще шесть аналогичных машин, но этим планам, похоже, уже не суждено сбыться. Основными причинами называлось фактическое отсутствие серийного производства Ан-140 на «Авиакоре», а штучный выпуск здесь по одному самолету в два года затянул бы выполнение всего контракта на недопустимые для перевозчика сроки. В качестве временной меры «Якутия» в прошлом году приобрела на Украине один Ан-140-100 выпуска 2004 г., поставив его на линии своего краснодарского филиала. За этой машиной (RA-41253) вскоре должна была последовать еще одна, однако этого не произошло.

Несмотря на то, что руководители «Якутии» в целом высоко отзывались об Ан-140 и результатах их эксплуатации в суровых условиях республики (налет отдельных экземпляров Ан-140 в «Якутии» достигал 180–200 часов в месяц), по мере истечения гарантийных сроков компании пришлось столкнуться с трудностями по обеспечению запасными частями и продлению ресурсов отдельных систем и агрегатов. На это повлияли и бюрократические препоны таможенной политики (часть комплектующих для Ан-140 поставляется с Украины), и непомерно высокие затраты на поддержание самолетов в состоянии летной годности (сами Ан-140 приобретались «Якутией» в свое время по весьма льготным ценам, с серьезными субсидиями из республиканского бюджета). В итоге было принято решение об остановке эксплуатации сначала одного, а потом и другого из четырех имеющихся сегодня в парке «Якутии» Ан-140.

В октябре 2010 г. встал первый «якутский» Ан-140 (RA-41250), поставленный ей «Авиакором» в сентябре 2006-го. За четыре года эксплуатации он налетал в компании около 6400 часов, выполнив 2630 рейсов. В апреле этого года «на прикол» был поставлен и второй лайнер (RA-41251), переданный перевозчику в конце декабря 2007 г. и налетавший с тех пор 6100 часов в 2120 рейсах. В эксплуатации сегодня остается лишь самый «свежий» Ан-140-100 (RA-41252), прибывший в Якутск в сентябре 2009-го, и приобретенный в мае 2010 г. на Украине «подержанный» борт RA-41253 (бывший UR-14008). Ситуация непростая, особенно в условиях необходимости скорой замены всего остающегося парка Ан-24. Поэтому в настоящее время «Якутия» рассматривает варианты приобретения подержанных турбовинтовых «иномарок». Похоже, на это ее решение уже не повлияют и вполне реальные перспективы налаживания нормального серийного (а не штучного) производства Ан-140 в Самаре: толчком к этому должен стать недавний заказ российского Минобороны на постройку здесь в течение трех ближайших лет девяти новых Ан-140-100.

По словам генерального директора ОАО «Авиакор — авиационный завод» Алексея Гусева, пока у предприятия нет твердых заказов на самолеты Ан-140 от коммерческих эксплуатантов. Возможно, ситуация изменится, когда, благодаря заказу Минобороны, завод реально сможет доказать свою возможность строить новые машины данного типа в согласованные с заказчиком сжатые сроки и по приемлемой цене. Пока же перспективы у Ан-140 в российских авиакомпаниях, все больше ориентирующихся на приобретение самолетов за рубежом, остаются неясными.