Мир Авиации 2003 01

В целом новое вооружение одобрили. НИИ ВВС рекомендовал срочно переоборудовать 20-30 СБ и начать перевооружение бомбардировщиков в частях. Но реально к этим мероприятиям приступили только через два года.

Несколько запоздала и модернизация бомбового вооружения СБ. Самолеты собирались на заводах с комплектом из шести вертикальны^ балок Дер-34 под 100-кг и 50-кг бомбы. Дополнительно к каждой машине придавали пару балок Дер-33 для горизонтальной подвески 250-кг бомб. Эти балки можно было смонтировать при снятии вертикальных. Но практика боевых действий в Испании и Китае показала, что такой набор боеприпасов не оптимален. Для работы по пехоте, кавалерии, артиллерии и самолетам на аэродромах требовались мелкие фугасные, осколочные и зажигательные бомбы, которых СБ тогда нести не могли. Да и при применении ФАБ-50 из-за малого числа бомбовых замков самолет оказывался существенно недогруженным.

На театрах боевых действий выход находили в изготовлении различных самодельных кассет. Такие кассеты делали как наши инженеры на фронте в Испании и в Китае, так и испанские специалисты на заводе в Баньолосе, спроектировавшие и испытавшие два оригинальных варианта кассет под бомбы местных образцов. На вооружении ВВС РККА имелись т.н. «ведра Онисько» – цилиндрические кассеты с открывающимся дном. Бомбы укладывались в них вертикально. «Ведра» приспособили к креплению на Дер-34. Самолет нес шесть таких кассет. В разных вариантах в них можно было уложить 180 зажигательных бомб АЗ-2,5, 180 осколочных АО-2,5, 48 АО-8М, 24 АО-10, 24 АО-20, шесть светящихся САБ-5, шесть САБ-14 или четыре ротативно-рассеивающих РРАБ-100. Такое вооружение прошло испытания в мае 1937 г. В июне на Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИПАВ) на СБ испытали более совершенные кассеты КД-1 нескольких вариантов. В ноябре там же опробовали ящичную кассету Ефимова, которую забраковали – сброс осуществлялся только залпом и бомбы сталкивались друг с другом под самолетом. Неудобной была и зарядка кассеты. В сентябре того же года приняли решение с начала 1938 г. изменить комплектацию бомбового вооружения серийных СБ. Самолеты должны были отправлять в части с шестью Дер-34, редко применявшиеся балки Дер-33 собирались придавать только к каждому третьему бомбардировщику, зато каждый самолет должен был получить КД-1 на 14 мелких бомб (эту кассету ставили за вторым лонжероном) и «ведра Онисько» на передние Дер-34.

Важным мероприятием в борьбе за скорость стало внедрение убирающихся в полете лыж. В то время СБ летом летали на колесах, а зимой на лыжах. Две большие лыжи устанавливались вместо основных колес, а третья, маленькая (ее еще называли «лыжонок»), крепилась к вилке хвостового колеса. Лыжи первоначальной конструкции в полете не убирались, «съедая» примерно 60 км/ч от максимальной скорости полета. Чтобы лыжи в воздухе не выворачивало, к концам их крепились резиновые амортизаторы-оттяжки. Они довольно часто рвались, что практически всегда приводило к авариям на посадке. Лыжи делали из дерева с оковкой по краю. Хорошее скольжение обеспечивалось лаковым покрытием. Такие лыжи изнашивались за 50-60 посадок. Еще в 1936 г. испытали лыжи с подошвой из текстолита, но трение оказалось выше, чем при обычном покрытии масляным лаком.

В конце зимы 1937-38 годов впервые на СБ установили лыжи, убирающиеся в полете. Чтобы плавно вписать их в очертания мотогондол, на гондолу крепились специальные зимние щитки-обтекатели. Выигрыш в скорости оказался немалым – 53 км/ч, но так же, как в случае с вооружением, в серии убирающиеся лыжи появились со значительным запозданием. Практически до начала 1938 г. существенными нововведениями на серийных машинах стали только моторы М-100А и винты ВИШ-2. Как констатировал годовой отчет НИИ ВВС: «Основные дефекты самолетов 1937 г. остались».

Общий вид люковой установки самолета СБ

К этому времени уже накопили значительный опыт боевого применения СБ в Испании и Китае. В Испании новые бомбардировщики появились в октябре 1936 г. под Мадридом, в Китае – дебютировали 2 декабря 1937 г. налетом на аэродром в Шанхае. В Китай отправили самые обыкновенные серийные СБ без каких-либо экспортных отличий.

Всю информацию о результатах боевой деятельности советских самолетов тщательно собирали и систематизировали. Каждый вернувшийся из «спецкомандировки» писал подробный отчет, в котором обязательно присутствовали разделы о выявленных недостатках машины и предложения по ее совершенствованию. Летный и технический состав участвовал в совещаниях, проводившихся УВВС. Там участников боев опрашивали руководители ВВС, специалисты из Управления материально-технического снабжения, представители промышленности. Оценки порой были очень резкими – за дефекты техники экипажи платили своей кровью.

К летным данным самолета никаких претензий не предъявляли. Вполне устраивали и пилотажные качества. Но зато многое другое подвергли резкой критике. Обзор из всех кабин однозначно сочли очень плохим. Пилот ничего не видел вниз и назад. «Летчик слепой, ничего не видит…», – рассказывал в Москве вернувшийся из Испании пилот Стуров. Штурман смотрел только вперед и еще мог высунуться в люк сверху (на небольшой скорости). Советский целлулоид быстро мутнел и уже через пару месяцев штурман отчетливо видел землю только через пулеметные щели. Чтобы лучше было видно, он сдвигал сиденье до упора вперед или становился в носу на колени. Стрелок-радист при закрытом фонаре мог глядеть лишь вбок.

При этом связь между членами экипажа практически отсутствовала. Переговорные устройства работали отвратительно. Пневмопочтой между стрелком и штурманом не пользовались. Дело в том, что патрон почты, приходивший к адресату, подчас вызывал замыкание электросистемы. При этом срабатывал электробомбосбрасыватель и бомбы сыпались вниз, на закрытые створки люка.

Часто писали о необходимости поднять бомбовую нагрузку, а главное, предусмотреть несение бомб мелких калибров. Надежность бомбового вооружения сочли недостаточной. Из-за плохого срабатывания пиропатронов пользовались, в основном, механическим сбрасывателем АСБР. Бывали случаи, что и его тросы рвались. На СБ и ЭСБР, и АСБР стояли у штурмана. Если он убит или ранен – бомбы сбросить нельзя.

С разворота на СБ бомбить было невозможно – бомбы ложились на створки люка и рвали тросы их открытия-закрытия. Из-за плохой герметизации при открытом бомболюке в кабинах отчаянно сквозило, а скорость падала на 20-30 км/ч. Но это еще полбеды – воздушный поток в полете вывертывал ветрянки бомб, что уже грозило смертельной опасностью взорваться, не долетев до цели.

Много резких слов было сказано и написано по поводу стрелкового вооружения. Критика в адрес варианта с тремя ДА (его получила первая партия бомбардировщиков, отправленная в Испанию) выглядела просто уничтожающей и граничила с обвинением во вредительстве. Неудивительно – его «сотворили» за два дня. Но и «нормальный» комплект вооружения СБ продемонстрировал немало недостатков.

Носовой пулемет практически не двигался по горизонтали. В щели сильно дуло, поэтому штурман стрелял в очках. Вот что писал штурман В.И. Суворов, воевавший в Испании: «…носовые пулеметы практически бездействуют. …пулемет штурмана поставлен не для боя, а для модели». В декабре 1936 г. Я. Смушкевич даже предлагал носовую установку снять, заменив парой неподвижных пулеметов с гашетками у летчика.

Верхняя установка также имела много недостатков. Как уже говорилось, при закрытом фонаре стрелок почти ничего не видел. Поэтому летали с открытым фонарем или вообще его снимали. Стрелок стоял от взлета до посадки, держась за пулемет. Но при этом его сильно обдувало. Многие жаловались, что от напора воздуха болит голова и шея. Повернуть пулемет перпендикулярно курсу не мог даже очень сильный стрелок. Реально сектор обстрела не превышал плюс- минус 20 градусов. Нижним пулеметом почти не пользовались: неудобно было переходить от верхней установки к нижней. На переход уходило в среднем 4,5 с, а вся атака истребителя обычно укладывалась в 2-3 с.