Мир Авиации 2005 02

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Советский человек всегда любил путешествовать. Особенно это проявлялось тогда, когда его куда-либо не пускали, а ему казалось, что его в этом самом «там» ожидают с распростертыми объятиями. И брам он тогда за пистолет или гранату, и пускал их в ход, готовый убить любого, кто помешает ему.

И вот угон происходил, угонщик сбегал или погибал, но оставался экипаж, для которого передряги порой только начинались…

Географически Краснодарский край во времена СССР (как, впрочем, и сейчас) занимал приграничное положение. Как и во всех приграничных регионах, угонщиков могло привлечь то, что отсюда до заграницы – конечно же, Турции – было рукой подать, а это означало, что достаточно было обойтись самолетом местных линий. Уйти за границу на таком аппарате было можно на бреющем – затруднялось обнаружение с помощью РЛС. В общем, нашлось место-и пробы начались.

13 марта 1967 года в Краснодарском крае стояла теплая солнечная погода. Около 10 часов утра из Краснодара в Туапсе вылетел Ан-2П (госрегистрация СССР-04959), на борту которого находилось порядка десяти человек. Благодаря хорошей погоде экипаж (командир В.И. Мельник, второй пилот Ю.Н. Муравьев), не обходя гор, пошел напрямую и совершил посадку в аэропорту назначения (близ пос. Агой западнее Туапсе). В баках самолета бензина оставалось еще почти на три часа полета.

Высадив пассажиров, летчики сдали самолет на попечение местного механика и отправились отдыхать. До вылета на Краснодар оставалось примерно полчаса. Вот тут их самолет и стал объектом внимания человека по фамилии Скрылев, отиравшегося здесь уже несколько дней.

Скрылев был бывшим летчиком ВВС. Как утверждают некоторые, уйти оттуда ему пришлось из-за дружбы с вечнозеленым змием. Проработав после увольнения несколько лет сперва летчиком гражданской авиации в Томской области, а затем после увольнения по той же причине электриком, он весной 1967 года отправился в Краснодар просить снова взять его в «Аэрофлот» в качестве летчика и получил отказ. Очевидно, именно после этого его посетила идея улететь в Турцию. Несколько дней он прожил в городской гостинице, ежедневно наведываясь в аэропорт и разведывая обстановку. Быть может, решение улететь было принято действительно спонтанно, но за остальными действиями виден трезвый расчет: Сочи, Анапа, Новороссийск и Геленджик принимали самолеты покрупнее и охранялись получше. Бывший летчик рассудил, что будет проще осуществить задуманное в захолустном аэропорту. Проживавший вместе с ним в одном номере гостиницы рыночный торговец из Закавказья потом рассказывал следователям, что его сосед разговаривал во сне и толковал о перелете. Отправляясь в очередной раз в аэропорт, Скрылев не взял с собой ни документов, ни личных вещей. Может, не знал, улетит ли сегодня, а, может, поставил бывший летун крест на всей своей прошлой жизни – кто знает…

Когда с перрона донесся шум мотора, ни командир, ни второй пилот значения этому не придали. Как вспоминал Юрий Никитович Муравьев, он посчитал, что это его командир решил выставить машину носом к морю (летное поле находилось на берегу), против ветра. Второй пилот без спешки направился на стоянку, однако самолета на прежнем месте не обнаружил. Зато тут же обнаружился командир. Как оказалось, он решил, что это переруливает второй пилот. Оба летчика в изумлении уставились друг на друга. Тут же подбежал механик, сообщив, что ходил обедать. Из АДП выскочили люди, и тут присутствующие наконец осознали, что произошел угон. Руководство аэропорта тут же позвонило пограничникам.

Тем временем угнанный Ан-2 повернул на юго-восток. Полет продолжался около полутора часов. Что случилось дальше – уже описывалось. Вкратце стоит напомнить, что после пересечения административной границы Грузии самолет повернул в море, но был перехвачен Як-28П из 171 ИАП ПВО, который сопровождался игравшим роль ретранслятора МиГ-17. Шедший на высоте 10-15 метров Ан-2П был заметен визуально, но ракеты его не захватывали. После нескольких заходов над нейтральными водами экипаж капитана Парфилова, добившись кратковременного захвата, выпустил К-8Р, но захват сорвался. После этого вперед вышел МиГ-17, который пилотировал заместитель командира 171 ИАП подполковник В.Н. Прищепа. Артиллерия МиГа сработала безотказно…

По ходу изложения материала автор хотел бы высказать несогласие с предположением авторов о том, что решение сбивать было принято из-за «…военного прошлого беглеца» – разве можно было за полтора часа установить личность угонщика? – и склоняется ко второй части их версии – на борту самолета больше никого не было, и это подвигло на сбитие. Впрочем, судя по тому, что впоследствии отрабатывалась версия, что пилот вывозил кого-то за рубеж, сбить могли и из-за этого подозрения. Личность угонявшего установили позднее – в кустах недалеко от аэровокзала было найдено скомканное полетное задание на фамилию угонщика. Позаимствовав бланк на прежней работе и заполнив его на свое имя, он рассчитывал воспользоваться им (интересно, кстати, как он бы смог это сделать в крохотном аэропорту, и зачем он оставил такой след, выбросив его?). Проверили постояльцев местной гостиницы, и личность угонщика была идентифицирована. Тогда-то и выяснилось его военное прошлое, и то, что он незадолго до 13 марта был в Краснодаре.

На месте падения Ан-2 велись поисковые работы, видимо, в надежде выловить угонщика, живого или мертвого. Удалось найти ряд фрагментов самолета – например, ленту барографа и воздушный баллон. По факту нахождения ленты был сделан вывод о том, что попадание пришлось по кабине, что и раскололо прибор – а иначе бы она просто не всплыла. В итоге баллон и другие фрагменты доставили в Краснодар и предъявили в АТБ с вопросом, действительно ли эти фрагменты принадлежали борту 04959. Инженеры уточнили номер баллона и, найдя его паспорт, подтвердили, что он действительно был установлен на сбитой машине.

Но вернемся обратно в 13 марта. Экипаж угнанной машины продолжал оставаться на месте происшествия, когда вскоре после известия о сбитии нарушителя из Краснодара прилетел командир 241 АО А.Е. Калистратов. Первым же вопросом, который он задал второму пилоту, был: «Где ключи?» Имелись в виду ключи от самолета, которые – это в те времена было общепринятой практикой – в полет обычно не брались и оставались в АТБ. Летчики настолько растерялись, что так и не успели до прилета командира договориться о версии, которой стоило бы придерживаться в дальнейшем. Оставалось лишь развести руками – ключей не было…

Безусловно, часть вины в произошедшем лежала на экипаже, но сама обстановка в аэропорту складывалась таким образом, что безлюдный перрон с одиноким Ан-2 был отделен от всего остального мира лишь невысоким заборчиком с никогда не запиравшейся калиткой. Оставалось дождаться, когда как можно меньше народу будет смотреть в твою сторону, а остальное было делом техники. Прыжок, дверь открыта, запуск… Единственным элементом риска здесь было неизвестное количества бензина, но угонщику просто повезло. Правда, только с бензином…

Тем не менее, несмотря на то, что упущение экипажа было налицо (и его уже отстранили от полетов), в апреле проведен следственный эксперимент. Трудно сказать, кто явился его инициатором – то ли Управление КГБ, то ли аэрофлотовское начальство, но цели у каждой из сторон были свои.

Для начала был произведен посекундный расчет всех действий угонщика – от выбивания колодок из-под колес до запуска мотора. В сумме выходило, что на все у него должно было уйти 33 секунды, что вполне стыковалось с произошедшим. Оставалась одна неясность: Скрылев сумел обойти противоугонное устройство на секторе газа, которое экипажем было установлено. В связи с этим задача эксперимента была усложнена: участникам предлагалось проникнуть в закрытый самолет и запустить мотор. Для участия отобрали пилотов поопытнее, и тут начались неожиданности: авиаторы один за другим легко проникали в самолет и выполняли задание от силы за тридцать пять – сорок секунд. Как выяснилось, замки на дверях оказались хлипковаты по исполнению, и сильного рывка ручкой на себя было вполне достаточно, чтобы открыть дорогу. Что касается струбцины на секторе газа, ее можно было разогнуть руками. Струбцины на рулевые поверхности установлены не были, но реально в сложившейся обстановке требование к их обязательной установке на таких стоянках было почти равносильно стремлению швартовать машину, даже если бы ей предстояло стоять четверть часа.