Мир Авиации 2002 02

Следующее десятилетие истории полка связано с эксплуатацией Як-28. Накануне переучивания на МиГ-23М (1975 г.) полк имел в своем составе первую и вторую эскадрильи на Як-28П и третью на МиГ-21МТ с прицелами ЦД-30. Эти МиГ-21МТ были выпущены в 1971 году на московском заводе «Знамя труда» малой серией специально для полёта «парадной эскадрильи» во Францию на праздник полка «Нормандия-Неман». МиГ-21МТ представлял собой упрощенную версию МиГ-21СМТ с увеличенным по сравнению с МФ на 2950 л запасом топлива: планер и двигатель были новые, а радиолокационное оборудование – из того, что поставлялось в «страны боевого содружества». Однако по каким-то политическим причинам визит не состоялся, и самолёты передали в 35-й иап.

В те годы через, полк фактически шла ротация лётного и технического состава из ПВО в ВВС и обратно, так как больше в ВВС уже нигде не оставалось самолётов Як-28П. Для офицеров ПВО это была единственная возможность, исключая службу на Крайнем Севере, получать приличные деньги.

Лётный состав на Як-28 в основном был первоклассный, из «зубров» ПВО, а на МиГ-21 в 1973-74 гг. летали выпускники летных училищ. 3-я аэ готовила лейтенантов в течении года, а затем передавала в другие полки уже лётчиками третьего класса. Инструктора (руководящий состав от командира звена и выше) в этой эскадрилье подобрались исключительные. Это были в основном «арабы», т.е. лётчики, принимавшие участие в арабо-израильской войне 1970 г., либо прошедшие подготовку к ней по «четырёхсотым» (специальная программа пилотажа и воздушного боя с тестированием на базе Мары). На 21-х летал командир полка Матвеев В.П., его первый заместитель п/п-к Бунин В.А. (воевал в Египте). Командир эскадрильи Халиков Реза Измайлович, замполит Н.Г.Онипченко, заместитель А.Виволанец, кэзы В.Баштовой и В.Сокол вместе бороздили небо Египта и были прекрасными лётчиками. Они могли не только рассказать, как летают под мостами, но и показать на практике. Это были люди, которые твердо знали, что именно нужно лётчику на войне. Два кэза Александр Толубаев и Анатолий Евсюков, хоть и не были на войне, но лётчиками тоже были крепкими. А.Толубаев впоследствии вписал свою страницу в историю авиации, когда в 1982 году спас МиГ-29 в Липецке.

Як-28П борт №53 35-го иап при заходе на посадку. Фото из собрания Л.Фройндга

В 1974 и 1975 годах полк потерял два самолёта Як-28. Когда в феврале 1975 года самые молодые лётчики из летавших на Яках крутанули бочку на этом аэродинамическом чуде и сорвались в штопор, они приняли единственное верное решение катапультироваться. За год до них бочку крутили опытные пилоты на меньшей высоте – их похоронили. Молодым повезло и в том, что они сделали ещё один правильный поступок: когда после катапультирования предстали перед глазами Командующего, то их чистосердечное признание вызвало поток мата, завершившийся практическим помилованием. Летчик С.Урбас ещё долго и успешно летал, а лётчик-оператор Макагон (который и крутил бочку из кабины оператора) был переведён в лётчики.

В 1974-75 гг. самолеты МиГ-23М почти одновременно поступили на вооружение в четыре полка трех истребительных авиационных дивизий 1б-й воздушной армии: 31-й гв.иап (Фалькенберг), 35-й иап (Цербст), 85-й гв.иап (Мерзебург) и 787-й иап (Финов-Эберсвальде). На тот период это была самая современная и сложная в эксплуатации авиатехника Группы советских войск в Германии. Первыми в 1974 году МиГ-23М получили в Мерзебурге и Фалькенберге полки 6-й гв.иад. Поступившие год спустя в Цербст машины уже отличались от них усовершенствованным двухступенчатым механизмом разворота! колеса МРК-30.

Переучивание полка на МиГ-23М началось в 1975 году. К этому моменту закончилась реконструкция полосы и рулежек в Цербсте и начался их ремонт в Фалькенберге. Поэтому фалькенбергцы тоже перелетели сюда (летный состав даже вместе с семьями), им отдали стоянки и ангар 1-й аэ, и два полка в большой тесноте летали день и ночь до конца 1978 года. Зато ускорился процесс передачи опыта. Первые МиГ-23М и перегоняли в Цербст из Луховиц уже освоившие этот тип лётчики фалькенбергского 31-го гв.иап.

Начальство решило тогда произвести перегонку напрямую, без промежуточной посадки (в конфигурации крыло 16°, с тремя подвесными топливными баками). В тот день шли полёты на МиГ-21, их остановили, собрали весь полк, приготовили Боевое знамя. Погода стояла предгрозовая, дело шло к обеду. Пока согласовывали вылет из Луховиц, «шапки» выросли критические, но мероприятие было уже спланировано, прибыл Командующий, «столы накрыты». В результате группа на маршруте попала в облачность и села на восьми разных аэродромах СССР, Польши и ГДР, начиная с Щучина в Белоруссии. В Цербсте приземлились шесть самолётов. Из-за грозы уже при их подлёте поменяли старт, вдобавок шквальным ветром заклинило антенну РСП. Три самолёта садились в ливневых осадках: стоявшие под навесом в курилке в 100 метрах от ВПП летчики посадку самолётов определили только по звуку. Одним из участников того перелета был Ярослав Скалько. Как он увидел полосу, одному Богу известно, но после посадки запросил РП о направлении сруливания и получил команду: «Влево в любом месте», что и выполнил, выключив двигатель. Потом его самолёт, увязший в грязи, пилоты дружно вытаскивали на руках. Командующему доложили, что всё отлично, в том числе и остатки топлива, в то время как полковники из его свиты подкручивали уже проскочившие «ноль» стрелки топливомеров. В дальнейшем без промежуточной посадки в Белоруссии с завода технику больше не перегоняли.

Сначала перевооружили 3-ю аэ, поэтому ее самолеты получили бортовые номера начиная с «01». Вскоре новая техника поступила и в две другие аэ, из которых боевые Як-28П передали полку ПВО на Чукотку, а «спарки» попали в разные части, в том числе в приморскую Варфоломеевку. В то же время МиГ-21МТ оставались в строю еще и на протяжении 1976 года. Их обслуживание в ТЭЧ полка велось в бывшем двигательном цехе, впоследствии переоборудованном в спортзал, проверка и ремонт радиолокационных прицелов ЦД-30 осуществлялись одним прапорщиком-механиком.

По заведенному порядку каждый полученный с завода МиГ-23М в полку сначала разбирали почти до основания: расстыковывали, снимали двигатель, основные агрегаты, датчики и приборы, проверяли на стендах, затем собирали, облетывали и только потом ставили в строй. Это делалось, чтобы выявить и устранить скрытые производственные дефекты, которых всегда обнаруживалось предостаточно. Завод-изготовитель «Знамя труда» после сдачи самолета полковым приемщикам в Луховицах нес за него полную ответственность лишь до первой посадки.

Переучивание на МиГ-23М предполагало комплектование полка исключительно лётчиками первого и второго класса. Недостающих пилотов второго класса, летавших на МиГ-21, перевели из Кётена и Альтес- Лагера. Из третьей эскадрильи в полку после некоторого колебания оставили шесть человек с третьим классом. Их теоретическая подготовка проводилась в Липецке и была полностью завершена к 12 января 1976 г., а практическое обучение продолжилось в Цербсте.

Никого из первой и второй эскадрильи переучивать не стали с учетом феномена «психологии прямолинейного полёта». Лётчика с длительным опытом полётов на маломаневренных самолётах очень тяжело переучить летать «кверху задом». С этим столкнулся В.Бунин (летчики уважительно величали его не иначе как Афанасьич), когда захотел помочь замполиту полка Вознесенскому уехать по замене в хорошее место. Замполит в 1975 году был в плане замены и летал на Яках, но в его возрасте ехать в часть ПВО на Севера уже не хотелось. Бунин составил для него план переучивания на МиГ-21 и начал выкатывать. Замполит успешно вылетел самостоятельно, но ему страшно хотелось попилотировать: когда-то давно, на заре своей лётной юности, он летал на пилотаж на МиГ-17. Однако МиГ-21 после полётов на Як-25Р и Як-28П ему оказался не по зубам. Лишь на высоте менее ста метров Афанасьич сумел двумя руками перетянуть громадного замполита, после чего сократил программу его переучивания до полётов по маршруту в качестве цели. Вознесенский в дальнейшем успешно руководил политотделами авиационных училищ, и был очень благодарен судьбе за замену в Прибалтику вместо Анадыря.