Взлёт 2011 10

15 сентября «Пратт-Уитни» сообщила об успешном завершении первого этапа летных испытаний PW1524G, в ходе которого было выполнено 25 полетов с общим налетом 115 часов.

Всего в рамках программы испытаний PW1500G, которая начата в сентябре 2010 г. и рассчитана на 18 месяцев, планируется задействовать восемь двигателей. Сертификация запланирована на 2012 г., а поступление в эксплуатацию — на конец 2013 г.

Примерно через полгода, в середине 2014-го, должны начаться полеты японских «регионалов» MRJ (стендовые испытания первых двигателей серии PW1200G начаты в мае этого года), а затем, в конце 2015-го — начале 2016-го, настанет очередь A320neo.

Программа разработки модели PW1100G для ремоторизованных версий А320 стартовала в декабре 2010 г.

Наконец, в 2016 г. в коммерческую эксплуатацию должен поступить МС-21 с PW1400G. Этап рабочего проектирования модификации двигателя для российского лайнера должен пройти в 2012 г., в 2013-м планируется начать его летные испытания, а в 2014-м — сертифицировать и отправить в первый полет на крыле МС-21.

Для каждой из разрабатываемых модификаций МС-21 предназначены свои варианты двигателя: для «базового» МС-21-300 — PW1431G тягой около 14 000 кгс, для «укороченного» МС-21-200 — PW1428G (12 700 кгс), для удлиненного МС-21-400 — PW1433G (взлетная тяга около 15 000 кгс). Последний, наряду с PW1133G, предназначенным для A321neo, на сегодня является наиболее мощной модификацией семейства PW1000G.

Что касается производства двигателей PW1400G для МС-21, то пока никакой «локализации», о которой неоднократно говорилось у нас, не предусматривается. Фактически, как подчеркнул на МАКС-2011 корреспонденту «Взлёта» вице-президент «Пратт-Уитни» по развитию международного бизнеса и партнерства Роберт Робинсон, существующими соглашениями не предусмотрено обязательной локализации сборки двигателей PW1400G в России. «Есть только пожелания, и мы работаем в этом направлении», — подчеркнул он. Пока в компании рассматривают возможность организации в России сборки и производства компонентов мотогондолы.

«Мы, безусловно, ищем партнера, но если мы идем в направлении PW1400G, а пермский завод — в направлении ПД-14, то партнерство выглядит не просто», — подчеркнул корреспонденту «Взлета» Роберт Робинсон, особо отметивший также тот факт, что PW1000G уже летает, тогда как ПД-14 пока еще находится в стадии создания. Со своей стороны, Андрей Реус, глава «Оборонпрома», в который структурно входит Объединенная двигателестроительная корпорация, сообщил на МАКС-2011, что в настоящее время прорабатывается вопрос о возможности организации совместных работ по испытанию и сборке PW1400G на мощностях НПО «Сатурн» в Рыбинске.

Полноразмерный макет двигателя PW1400G у макета фюзеляжа МС-21 на МАКС-2011

В июле 2008 г. об официальном старте программы двигателя нового поколения для узкофюзеляжных пассажирских самолетов в диапазоне тяги 8-16 тонн объявила и компания «CFM Интернешнл» — совместное предприятие французской «Снекмы» и американской «Дженерал Электрик», поставившее с момента образования в 1974 г на рынок уже более 22 тыс. двигателей семейства CFM56, применяемых на борту авиалайнеров А320 и «Боинг» 737, а также на самолетах А340 и ряде военных модификаций «Боингов» 707 (KC-135R, RC-135) и 737 (P-8, 737AEW amp;C, C-40). Новый двигатель получил название LEAP-X (английское Leap можно перевести как «рывок» или «скачок вперед») и стал логическим продолжением проводившихся с 2005 г. компанией исследований по дальнейшему развитию семейства CFM56 — программы LEAP56.

В отличие от PW1000G, новый проект CFM базируется на более традиционной безредукторной схеме, но должен воплотить в своей конструкции инновационный высокоэффективный малошумный вентилятор с уменьшенным до 18 числом лопаток, выполненный из композиционных материалов и новый газогенератор (eCore) с радикально улучшенными газодинамическими характеристиками компрессора и турбины и малоэмиссионной камерой сгорания TAPS2. Согласно заявлениям разработчиков, по сравнению с нынешним CFM56, новый двигатель будет обладать сниженным на 15–16 % удельным расходом топлива, меньшими выбросами углекисилого газа (на 15 %) и окислов азота (на 50 %) и сниженным на 15 дБ уровнем шума.

Стартовым заказчиком нового двигателя CFM в декабре 2009 г. стала китайская компания COMAC, выбравшая LEAP-X1C для своего первого среднемагистрального лайнера С919. Твердый контракт на разработку и поставку свыше 200 таких двигателей для «более 100» самолетов С919 был заключен сторонами 20 июня 2011 г.

Двигатель LEAP-X1A (наряду с PW1100G) выбран также «Эрбасом» для начатой прошлой осенью программы ремоторизации и модернизации семейства самолетов А320. В июне этого года заключен целый ряд контрактов на поставку более 900 двигателей LEAP-X^ на общую сумму свыше 11 млрд долл. для 455 самолетов А320шо.

30 августа 2011 г. о старте программы ремоторизации и модернизации своей модели 737 официально заявил, наконец, и «Боинг» (подробнее об этом — см. отдельную статью этого номера), причем двигатель LEAP-X1B выбран единственным типом силовой установки модернизированных лайнеров 737МАХ. «Боинг» сообщил о наличии предварительных заявок на 496 самолетов 737МАХ, что говорит о том, что CFM автоматически получает заказы еще на тысячу двигателей семейства LEAP-X.

В настоящее время CFM проводит масштабную программу стендовых испытаний и доводки основных узлов и агрегатов будущего LEAP-X в центрах «Снекмы» в Вилларош (Франция) и «Дженерал Электрик» в Огайо (США). В январе 2009 г. стартовали испытания нового 18-лопаточного композиционного вентилятора в составе опытной установки MASCOT на базе двигателя CFM56-5C. К настоящему времени его отработка, включая рассчитанные на 5000 циклов ресурсные испытания, уже практически завершена.

«Мы добились выдающихся результатов, полностью соответствующих нашим ожиданиям на основе предварительного моделирования, — заявил директор программы LEAP-X Франсуа Бастен. — Композиционные лопатки вентилятора показали себя очень хорошо, не продемонстрировав даже минимального дисбаланса. В выполненном также из композиционных материалов корпусе вентилятора мы не обнаружили ни одной усталостной трещины. Все это свидетельствует о том, что испытания вентилятора проходят весьма успешно и подтверждают, что он будет отвечать всем требованиям сертификации».

12 июня 2009 г. состоялся первый запуск нового газогенератора eCore1, включающего восьмиступенчатый компрессор высокого давления, малоэмиссионную камеру сгорания TAPS2 и одноступенчатую турбину высокого давления. Первый этап этих испытаний успешно завершился к ноябрю того же года после наработки 35 ч. А 24 мая этого года на высотном стенде в Огайо начаты рассчитанные на 150–200 ч испытания демонстратора газогенератора eCore2, который получат серийные двигатели LEAP-X (от eCore1 он отличается наличием двух дополнительных ступеней компрессора высокого давления и двухступенчатой турбины). «Мы в восторге от результатов, которых достигли на испытаниях демонстратора газогенератора, — заявил в августе директор программы Рональд Клаппорт. -

Он работает устойчиво, и мы уверены, что обеспечим все наши целевые показатели».

Первый полноразмерный двигатель LEAP-X^ должен быть собран и поступить на испытания в начале 2013 г. Его сертификация намечена на 2014 г. Первые серийные двигатели LEAP-X^ (для С919) и LEAP-X1^ (для A320neo) должны поступить в эксплуатацию в 2016 г., а LEAP-X1B (для 737МАХ) — годом позже, в 2017-м.

Полноразмерный макет двигателя LEAP-X компании CFM, впервые показанный на авиасалоне в Ле-Бурже в июне этого- года