Взлёт 2012 04

В качестве носителя использован строящийся корпорацией «Шаанси» транспортный самолет Y-8F-400, оснащенный китайскими ТВД типа WJ-6C с шестилопастными воздушными винтами JL-4. Сам Y-8F-400 является китайской модернизацией советского Ан-12, производившегося в КНР под названием Y-8, а двигатель WJ-6C – дальнейшим развитием отечественного турбовинтового АИ-20.

Выкатка первого ZDK-03 состоялась в ноябре 2010 г. С января прошлого года машина проходила интенсивные летные испытания в Китае, в которых участвовал и пакистанский экипаж. В декабре 2011 г. первый самолет, получивший бортовой номер 11-001 был официально передан ВВС Пакистана и перелетел к месту постоянного базирования. В некоторых источниках указывается на поставку пакистанской стороне уже трех комплексов ZDK-03, но в интернете пока можно найти фотографии только двух таких машин (второй серийный ZDK-03 также уже несет опознавательные знаки ВВС Пакистана и имеет бортовой номер 11-002).

Представляется, что основной задачей «Орлов Каракорума» (Karakoram Eagle – такое название получили ZDK-03 в Пакистане) станет взаимодействие с еще одним изделием китайского авиапрома – истребителями JF-17, которые в ближайшие годы обещают стать основой пакистанских ВВС.

Стоит заметить, что ВВС Пакистана с недавних пор уже располагают четырьмя самолетами ДРЛО шведского производства SAAB 2000 с радиотехническим комплексом Erieye (FSR-890) компании Ericsson. Поэтому можно ожидать, что двукратное увеличение пакистанского парка самолетов ДРЛО повлечет аналогичные шаги со стороны традиционного «визави» этой страны – Индии. Скорее всего, речь может идти о закупке дополнительных самолетов ДРЛО А-50ЭИ, оснащенных израильской РЛС с АФАР EL/M-2075, и интенсификации работ по доводке собственного комплекса ДРЛО на базе бразильского самолета EMB-145, оснащенного радиотехническим комплексом с АФАР на основе шведского РТК Erieye.

Сам факт создания собственных авиационных комплексов ДРЛО типа KJ-200 и ZDK-03 позволяет китайским специалистам с полным правом делать заявления в духе «У нас раньше не было отечественных самолетов ДРЛО. Теперь они у нас есть». Именно в таком ключе высказался заместитель генерального конструктора ZDK-03 Цао Чэн, интервью с которым было опубликовано в январе в китайской открытой печати.

Любопытно, что в этом интервью г-н Чэн впервые подтвердил факт проведения работ по созданию в КНР палубного самолета ДРЛО. В китайском интернете уже не раз появлялись фотографии моделей подобного самолета, в основе которого лежит транспортный Y-7 (китайская версия наших Ан-24 и Ан-26), однако эксперты сомневаются в возможности адаптации этого носителя для палубного базирования на авианосцах с бескатапультным взлетом.

Создание комплексов ДРЛО – весьма сложная задача, поэтому нельзя исключить, что китайские специалисты сталкиваются на этом пути с серьезными техническими проблемами или прибегают к использованию иностранных технологий и зарубежной помощи. Но, в любом случае, успешная разработка комплексов KJ-200 и ZDK-03 и поставка последнего в Пакистан ставит КНР в ряд серьезных игроков на рынке подобной техники. Китайский ZDK-03 вполне способен привлечь заказчиков, которым необходим «средний» самолет ДРЛО – как по своим возможностям, так и по цене. А.М.

Отечественное авиамоторостроение Итоги года и планы на будущее

Андрей ФОМИН

Минувший 2011 г. продемонстрировал, что в отрасли отечественного авиационного двигателестроения в целом продолжается тенденция к улучшению финансово-экономического состояния предприятий и росту производства. По данным Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», увеличение объемов выпуска продукции по всем предприятиям АССАД составило 19,1%, в т.ч. по двигателестроительным компаниям, входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию, – 10%. Это произошло, прежде всего, за счет роста заказов (главным образом, государственных и экспортных), а также принятия ряда мер по государственной поддержке предприятий. Отчетливее всего рост наблюдался в производстве двигателей для боевых самолетов и для вертолетов. Но и в области силовых установок для пассажирской и транспортной авиации в течение года произошел ряд важных событий. Поступили в коммерческую эксплуатацию первые региональные самолеты Sukhoi Superjet 100 с новыми российско-французскими двигателями SaM146. Пройден очередной этап создания перспективного двигателя ПД-14 для ближне-среднемагистрального лайнера МС-21 – защищен эскизный проект, проведены испытания опытного газогенератора, полным ходом идет сборка двигателя-демонстратора, первый запуск которого запланирован на этот год.

Большинство активов отечественного авиадвигателестроения сегодня сосредоточено в созданной в ноябре 2007 г Объединенной промышленной корпорацией «Оборонпром» Управляющей компании «Объединенная двигателестроительная корпорация». По официальным данным, ей в настоящее время управляется 85% активов отрасли. Процесс консолидации предприятий под эгидой ОДК в основном завершился в 2010 г. В настоящее время ОАО «УК «ОДК» управляются восемь ведущих предприятий отечественного авиадвигателестроения:

– ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь, разработка и производство газотурбинных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов);

– ОАО «Пермский моторный завод» (производство газотурбинных двигателей гражданской и транспортной авиации);

– ОАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск, разработка и производство двигателей для боевой и гражданской авиации, а также для беспилотных летательных аппаратов);

– ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (г. Уфа, производство двигателей для боевой авиации);

– ОАО «Климов» (г. С.-Петербург, разработка двигателей для истребителей, разработка и производство турбовальных двигателей для вертолетов);

– ОАО «ММП им. В.В. Чернышева» (г. Москва, производство двигателей для истребителей);

– ОАО «Кузнецов» (г. Самара, разработка и производство двигателей для тяжелых боевых самолетов, а также перспективных двигателей для транспортной авиации);

– ОАО «НПП «Мотор» (г. Уфа, участие в разработке двигателей для боевой и гражданской авиации).

Стоит заметить, большинство перечисленных предприятий занимается также разработкой и производством наземных энергетических установок на базе технологий авиадвигателестроения, а также ремонтом авиадвигателей.

В июне 2011 г. в рамках ОДК завершился процесс интеграции в единую компанию предприятий «самарского куста» – к ОАО «Кузнецов» (ранее – ОАО «Моторостроитель») присоединились ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ОАО «Самарское КБ машиностроения», а также ОАО «Поволжский АвиТИ».

Недавно было также объявлено о том, что ОАО «УМПО» получило функции единоличного исполнительного органа ОАО «ММП им. В.В. Чернышева». Сообщается, что соответствующий договор был заключен между предприятиями в январе 2012 г. сроком на пять лет в связи с созданием в рамках ОДК дивизиона «Двигатели для боевой авиации», где УМПО отводится роль головного производственного предприятия.

Обсуждается вопрос об интеграции обоих пермских предприятий – ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ». Де-факто они находятся на смежных территориях и занимаются работами по одной тематике (первое – разработкой и опытным производством, второе – серийным выпуском) в рамках единого Пермского моторостроительного комплекса, но де-юре пока являются независимыми компаниями.

«За бортом» ОДК еще остается ФГУП «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют», созданное в апреле 2011 г. на базе ММПП «Салют» (г. Москва) и присоединившегося к нему в ранге филиала Омского моторостроительного объединения им. П.И. Баранова. Тем не менее, вхождение «Салюта» в ОДК – лишь вопрос времени: этому должна предшествовать довольно длительная процедура акционирования предприятия – соответствующие документы уже подготовлены, но еще ждут подписания в правительстве. Фактически же «Салют» уже активно задействуется в ряде программ ОДК, и о том, что он рано или поздно вольется в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ни у кого не вызывает сомнения.