Взлёт 2012 10

Украинские вертолетчики принимали активное участие во всех миротворческих операциях под эгидой ООН (SFOR, KFOR и ряде других). Сейчас 56-й отдельный вертолетный отряд (в составе трех Ми-24 и восьми Ми-8) действует под флагом ООН в Либерии (операция UNMIL) и Кот- д’Ивуар (UNOCI).

Налет каждого экипажа армейской авиации в 2011 г. остался практически на уровне предыдущего года (20,5 ч в Силах быстрого реагирования, и 18,5 ч – в ОСО). А вот уровень огневой подготовки значительно упал – за прошедший год было проведено всего 66 практических стрельб по наземным целям (в 2010 г. – 240 стрельб).

По словам генерал-полковника Геннадия Воробьева, Командующего Сухопутными войсками, к июлю 2012 г., «показатель среднего налета на одного летчика армейской авиации по сравнению с прошлым годом увеличился почти вдвое, до 22 ч». Общий же налет летного состава – свыше 2000 ч, тогда как в прошлом году за шесть месяцев вертолетчики провели в небе всего 1300 ч.

Бе-12 Сакской морской авиационной бригады уходит в тренировочный полет в период учений «Си Бриз – 2012», июль 2012 г.

Десантно-штурмовой вертолет Ка-29 Сакской морской авиабригады, июль 2012 г.

Противолодочный Ка-27ПЛ пилотирует экипаж командира Сакской морской авиационной бригады полковника Владимира Хоменко, июль 2012 г.

Кроме Вооруженных Сил, собственные авиационные подразделения имеют также пограничники, МЧС и МВД. Самолеты этих силовых ведомств имеют те же опознавательные знаки, что и ВС и Армейская авиация, однако, как правило, не несут камуфляжной окраски.

Государственная пограничная служба Украины располагает двумя отдельными авиационными эскадрильями: при Восточном региональном управлении (в Харькове) и Южном (в Одессе). «Восточная» имеет самолеты Ан-24, Ан-26 и вертолеты Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-9, используемые для транспортных перевозок и переброски мобильных групп, «южная» – аналогичные типы плюс три новых легких самолета Diamond DA42MPP NG, применяемые для патрулирования прибрежной экономической зоны (один из них был потерян в катастрофе 4 июля 2012 г. при облете государственной границы в горной местности в Закарпатской области). Они заменили два вооруженных Ан-72П, которые оказались слишком дорогостоящими для этой цели. Вертолеты пограничной службы также обеспечивают снабжение и поддержку гарнизонов на спорных территориях – на острове Змеиный (в Черном море, на границе с Румынией) и косе Тузла (Азовское море, граница с Россией).

Дополнительно погранслужба имеет два авиационных отряда (в Киеве и Симферополе) и авиационное звено в Ужгороде. На постоянной основе на дежурство выходят также экипажи вертолетов Ми-8 в Луганске и Котовске.

Модернизированный вертолет Ми-24ПУ1, оснащенный высотными двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В, сентябрь 2011 г.

Санитарный самолет-госпиталь Ан-26 «Вита» Воздушных сил Украины, октябрь 2009 г.

Санитарный вертолет на базе Ми-8МТ

Министерство чрезвычайных ситуаций Украины имеет в своем штате Управление авиации и авиационного поиска и спасания. Эскадрилья базируется на аэродроме Нежин и располагает самолетами Ан-26, Ан-30, Ан-32П (4 ед.) и вертолетами ЕС145, Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8МТВ.

В МВД Украины существуют два авиационных подразделения в составе внутренних войск. Смешанная авиационная эскадрилья ВВ МВД находится в Киеве (аэродром Жуляны, самолеты Ан-26, Ан-72, Ан-74ТК-200У1Р и вертолеты Ми-8, Ми-8МТВ). Отдельная гвардейская вертолетная бригада ВВ МВД базируется в г. Александрия и располагает вертолетами Ми-8 различных модификаций. Кроме обеспечения действий подразделений собственно МВД, задачами бригады являются также оказание помощи пограничной службе и частям МЧС.

Силовые ведомства Украины не имеют обычного для западных стран парка легких вертолетов, поэтому применяются только для ограниченного круга задач – транспортировки срочных грузов, переброски мобильных групп и легкой техники.

Гидроавиация на «гражданке»

Артём КОРЕНЯКО Москва – Геленджик

История использования «водоплавающих» летательных аппаратов в интересах народного хозяйства на территории нашей страны насчитывает много десятилетий. Наиболее активно гидросамолеты для перевозок людей и грузов применялись в Советском Союзе – машины небольшой вместимости работали на местных авиалиниях в районах со слаборазвитой инфраструктурой, но богатых водными объектами. В современной России наибольшее распространение они получили в авиации общего назначения, а также при решении специальных задач, в первую очередь для тушения пожаров. С ростом внимания правительства к проблемам транспортной доступности населения в отдаленных районах страны производители и поставщики «водоплавающей» авиатехники стали активно предлагать свою продукцию для решения этой актуальной государственной задачи. Однако, сегодня приходится констатировать, что «золотой век» гидроавиации в России все же остался в прошлом. Похоже, чтобы на регулярный пассажирский рейс гидросамолета снова можно было купить билет, по сути надо создать всю гидроавиационную инфраструктуру заново. В рамках этой статьи мы не будем рассматривать эффективность использования гидросамолетов для решения специальных задач, а попытаемся ответить на вопрос: можно ли в сегодняшних российских условиях при выполнении коммерческих воздушных перевозок ориентироваться на применение гидроавиации?

Сразу отметим, что в общем случае гидросамолет – это воздушное судно с более широкими возможностями базирования, но имеющее ряд нюансов в процессе эксплуатации. В первую очередь – это наличие открытой водной поверхности, свободной ото льда, и необходимая квалификация летного состава, отличающаяся в навыках выполнения взлета и посадки, руления на воде. Несомненное преимущество использования гидроавиации – более дешевая, по сравнению с аэропортовой, инфраструктура гидродромов. В первую очередь именно данный факт предопределил весьма широкое использование «водоплавающей» авиатехники на заре работы отечественного гражданского воздушного флота.

Гражданская гидроавиация в СССР до определенного этапа играла заметную роль. Именно гидросамолеты стали первыми летательными аппаратами, помогавшими при освоении труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока. Учитывая неблагоприятный для круглогодичного применения «водоплавающей» авиатехники климат, с приходом цивилизации в малообжитые районы страны на смену гидроавиации приходил классический воздушный транспорт. Наиболее показательным и массовым примером служит освоение территории нынешней Республики Саха (Якутия). Именно с создания гидродромов прослеживается история якутских аэропортов Алдан, Вилюйск, Олекминск, Сангары, Сунтары, Усть-Мая и др. 8 июля 1936 г. на реке Вилюй совершил посадку первый гидросамолет «Каталина» Главного управления северного морского пути. Так открылась авиалиния Якутск-Сангары- Вилюйск по руслам рек Лена и Вилюй. Но уже летом 1938 г. здесь открыли «сухопутный» аэропорт. Сегодня он имеет искусственную ВПП размером 1600х35 м и способен принимать самолеты класса Ан-12 и Ан-74, вертолеты всех типов. В настоящее время филиалы ФКП «Аэропорты Севера» в общей сложности насчитывает 24 ВПП – пять с искусственным покрытием и 19 – с грунтовым.