Вертолёт 2000 04

Ми-8 разных модификаций прекрасно зарекомендовали себя в работе в этих непростых условиях, показав все свои уникальные возможности: надежность, способность к длительной автономной эксплуатации в отрыве от баз технического обслуживания и простоту оперативного обслуживания. В горах милевская машина стала и разъездным автобусом, и грузовиком, и передвижным наблюдательным пунктом, а при необходимости и «каретой» скорой помощи или летучей техпомощью. На Ми-8 доставлялись в оперативные точки запасные части, двигатели, лопасти несущих винтов для ремонта в полевых условиях поврежденных «восьмерок» и «двадцатьчетверок».

В отличие от ухоженных собратьев из гарнизонов средней полосы, Ми-8 в Таджикистане работали в условиях, близких к боевым. Выгоревший камуфляж, потертости, закопченные бока машин свидетельствуют об интенсивной эксплуатации вертолетов. И гражданским, и военным (а в этом регионе, кроме «миротворческих», летают Ми-8 местной государственной авиакомпании, президентской гвардии Таджикистана, отдельного авиаполка погранвойск России) приходилось одинаково трудно летать по горным трассам, по своей сложности не уступающим вертолетным трассам в Кордильерах. Красота гор, заснеженные вершины, ущелья, разломы, горные реки – все это сверху очень красиво, но не всегда безопасно, особенно когда лететь приходится в туман. Вот тут бы локатор, а его на гражданском Ми-8МТВ нет. Связь в горах, в основном, осуществляется по рации.

При интенсивной эксплуатации в горах повышается аварийность. Так, в июле 1998 г. в районе аэропорта Таджикобад потерпел аварию вертолет Ми-8 президентской гвардии, в апреле 1999 г. в реку Пяндж упал Ми-8Т российских погранвойск. Что касается наших вертолетов, то они продолжали исправно и безаварийно служить в Таджикистане. К примеру, во время активизации боевых действий талибов на Северном Пяндже туда на Ми-8 для усиления погранзастав были переброшены тактические мобильные группы российской 201-й мотострелковой дивизии.

В этой горной стране рядом с нами работал летающий гигант Ми-26 авиаполка российских погранвойск. Он тоже летал по горным трассам, выполняя различную работу. Осенью 1999 г. за два полета из Душанбе на высокогорный аэродром Хорог этот вертолет перебросил столько грузов по ООНовской программе, что Ми-8 хватило бы на целый месяц.

В марте 2000 г., после двух лет работы в связи со стабилизацией обстановки в Таджикистане и сворачиванием действий миссий ООН вернулся в Симферополь украинский Ми-8МТВ (UR-27126). Ему предстоял небольшой отдых на родной базе и снова полеты. Возможно, опять в горячей точке планеты. А второй украинский вертолет «прослужил» в Таджикистане только год.

А наши российские коллеги-вертолетчики остались работать в горах Таджикистана: «молотят» винтами небо армейские восьмерки, продолжая свою нелегкую службу.

Иван РЫХЛИЦКИЙ, инженер компании «Кировоградские авиалинии», Украина

БЕЗОПАСНОСТЬ

Основа успеха – опыт и согласованность

Существует довольно много документов, инструкций, руководств по летной эксплуатации, в которых дается набор базовых рекомендаций по обеспечению безопасности полетов в условиях ограниченной видимости (при попадании в снежный или пыльный вихрь). Вместе с тем, практика полетов, статистика аварийности требуют постоянного расширения знаний о технологии пилотирования летательных аппаратов в сложных метеоусловиях и учета психофизиологических особенностей деятельности экипажа вертолета.

Мы хотели бы еще раз обратиться к этой важной теме, предложив вниманию читателей результаты анкетного опроса пилотов, анализ материалов расследования летных происшествий и специальной литературы.

Само собой разумеется, что безопасное руление возможно только при наличии накатанной «рулежки». Необходимо также обеспечить установку хорошо видимых ориентиров: бакенов, флажков, вешек, «елочек», «дымарей». При рулении в условиях ограниченной видимости второму пилоту нужно постоянно контролировать курс, своевременно информируя командира о направлении руления. При ухудшении видимости (менее 15-20 м) необходимо остановиться, сбросить «шаг-газ», «раздуть» снег или пыль и дождаться улучшения видимости. В зависимости от интенсивности вихреобразования следует рулить с остановками через каждые 20-25 метров.

Если руление выполняется с попутным ветром, то его скорость должна быть настолько мала, чтобы вихрь опережал вертолет на 10-15 м.

Не допускается руление по командам второго пилота (Ми-8, Ми-6) или оператора (Ми-24) без визуального контроля командиром вертолета подстилающей поверхности не менее чем на 15 м перед собой.

Запрещается руление на пыльных площадках и на площадках со свежевыпавшим снегом глубиной более 10 см. Полет лучше всего отложить, если нет возможности обеспечить безопасные условия для руления вертолета или его буксировки к месту взлета.

Если позволяет площадка, взлет лучше выполнять «по-самолетному», с коротким разбегом. Тогда по достижении скорости разбега 20-25 км/ч (а при встречном ветре – раньше) вихрь «уходит» за кабину экипажа.

Для облегчения оценки пространственного положения необходимо, чтобы вместе с ориентирами вне машины в поле зрения пилотов были и элементы конструкции вертолета (переплеты остекления кабины и ДР-)– В ситуации, когда наземные ориентиры видны плохо, советуем воспользоваться методом, применяемым пилотами на Севере: «прорулить» по взлетной полосе (с малой скоростью руления и частыми остановками) для создания контрастной колеи, которую можно видеть в процессе разбега. Затем вернуться на место, откуда началось руление, и по этому вновь созданному ориентиру выполнить разбег.

Несколько более сложным является взлет по-вертолетному в условиях, когда взлетный вес не допускает висения вне зоны влияния «воздушной подушки». В этом случае необходимо выполнить зависание (после предварительной попытки «раздуть» поверхностный слой) до высоты 1,5-2 м, сохраняя визуальный контакт с землей. На режиме висения следует максимально точно сбалансировать вертолет и, не снимая триммером усилий, плавным отклонением ручки управления и значительным увеличением общего шага (при обязательном контроле оборотов и угла крена!) перевести вертолет в разгон с набором высоты. При этом необходимо оценивать истинную высоту по радиовысотомеру, что особенно важно в начале разгона, когда при переходе на косую обдувку вертолет имеет тенденцию к снижению. По достижении скорости 25-30 км/ч вихрь «уйдет» назад, и это позволит продолжить взлет, ориентируясь визуально.

В случае, когда обеспечено висение вне зоны влияния «воздушной подушки», и при условии визуального контакта с землей необходимо на высоте 1,5-2 м сбалансировать вертолет, перейти на контроль угла крена и оборотов винта по приборам и плавным увеличением общего шага создать вертикальный набор высоты. Если вертолет оборудован системой ДИСС-15 (Ми-17, Ми- 8МТВ, Ми-26), целесообразно проконтролировать положение вертолета по указателю висения, не допуская горизонтальных перемещений. Следует также опасаться смещения назад, не допуская уменьшения тяги несущего винта и ухудшения путевой управляемости, а также относительно длительного пребывания в условиях вихря. Как правило, на высоте 10-12 м от земли (Ми-8) видимость существенно улучшается, а на высоте 15-18 м обеспечиваются условия, необходимые для визуального полета.