Вертолёт, 2012 № 02

Такая политика неизбежно приводит к вымыванию российской инженерной науки, утрате еще оставшихся высокопрофессиональных кадров, лишению предприятий заказов, сворачиванию кооперации, дающей колоссальный макроэкономический эффект для смежных отраслей.

Впрочем, обо всех этих «блохах» на теле перспективной отрасли промышленности автор уже неоднократно писал в своих материалах.

Честно признаться, собирался и сейчас, но то ли фраза Медведева о «доводах рассудка» так подействовала на российских чиновников, то ли государство действительно решило повернуться лицом к стратегическим видам деятельности (закачка в банки миллиардов для целей выживания промышленных предприятий в период кризиса 2008-го не в счет, так как ее эффект нулевой), но прогресс налицо. И этот прогресс как раз заключается в попытке сдвинуть перекос в вертолетостроении в пользу отечественного и того, на что способна российско- украинская кооперация.

Может быть поэтому, в этом году холдингу «Вертолеты России» не придется сотрясать воздух 214-ю произведенными вертолетами (во времена плана эту задачу могло осилить одно предприятие в квартал), а говорить о заделах, технологическом превосходстве, уникальных инженерных разработках наших школ и, конечно, о двигателях – не картонно-бумажных, которые мастерят юноши в творческих кружках, а о настоящих, устремленных в будущее, на голову превосходящих западные аналоги. Ими «Вертолеты» (нужно отдать должное холдингу) уже озаботились.

АО «Мотор Сич» подписало, как его уже успели окрестить, «контракт века» с холдингом «Вертолеты России». Согласно документу, в течение 5 лет запорожцы поставят в Россию продукцию на общую сумму $1,2 млрд., что является своего рода рекордом во взаимоотношениях с российскими партнерами. В перечне заказанной продукции – порядка 1,3 тысяч двигателей для коммерческих вертолетов. Напомним, речь идет о двигателе ТВ3-117, предназначенном для вертолетов Ми-8/Ми-17 и Ми-24. Это первый контракт такого рода с вновь созданным российским концерном, хотя АО «Мотор Сич» является признанным лидером оснащения российских вертолетов своими моторами. Но сотрудничество то и дело заматывалось, обрастало паутиной барьеров и препон со стороны российских чиновников, ратовавших за мифическое импортозамещение, суть которого заключалась в свертывании налаженных кооперационных проектов с Запорожьем и откровенных преференциях западному производителю. Подумать только: как в принципе можно отказаться от поставок «сердца» машины, без которого не будет не только машины, но и просядет целая отрасль? Теперь, когда справедливость отчасти восторжествовала, сотрудничество станет более динамичным и позволит российской стороне лучше и качественней планировать коммерческое вертолетостроение. Тем более что заложенная в контракт модификация – лишь малая толика того, что может предложить российским друзьям запорожское предприятие, как по ассортименту, так и по количеству.

«Мотор Сич» – основной производитель двигателей для военной и гражданской вертолетной техники РФ. Серийно производятся двигатели ТВ3-117 (для вертолета Ми-8) и ВК-2500 (применяется на мирных Ми-14, Ми-17, Ка-32 и боевых Ми-24, Ми-28, Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор»). ТВ3-117, разработанный еще в 1970-х гг., устанавливался на 95% вертолетов фирм Миля и Камова. ВК-2500 представляет собой усовершенствованную версию ТВ3, отличаясь от него повышенными на 15-20% характеристиками мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.

Отдельной строки заслуживает тот факт, что производство новых двигателей предприятие осуществляет за счет собственных средств при минимальном участии государства. Особый пласт работы – модернизация вертолетов Ми-8Т и Ми-2 с дальнейшим созданием на их базе новых вертолетов Ми-8МСБ и МСБ-2. Специально для придания динамики работе по последним в структуре УГТ предприятия произошли организационные изменения – появилось новое бюро вертолетов и редукторов. Оно нацелено на разработкуи обеспечение требований по технологичности модернизируемых и проектируемых КТУ вертолетов и редукторов, проектирование средств технологического оснащения для их изготовления, испытания и обслуживания.

Эти работы уже увенчались успехом. Дело в том, что «ахиллесовой пятой» вертолета Ми-2 был его слабый двигатель. Под задачу ремоторизации Ми-2М был создан турбовальный двигатель АИ-450М (расход топлива – всего 165-170 кг/час, мощность – 465 л.с). Мотор выполнен по двухроторной схеме, включающей ротор газогенератора и ротор свободной турбины. Свободная турбина передает мощность редуктору, который установлен спереди двигателя, через вал, проходящий внутри вала ротора газогенератора. Двигатель может устанавливаться на многие типы легких вертолетов и обеспечивать бесперебойный полет в самых разных климатических условиях и регионах мира. Это позволит поднять летно-технические характеристики самого вертолета. Опытно-конструкторские работы по вертолету МСБ-2 (так назван модернизированный Ми-2) будут проведены на базе Винницкого авиазавода в этом году, а первые серийные экземпляры должны увидеть небо в 2013-м. Разработан и производится базовый турбовальный АИ-450 мощностью 400 л.с. для применения на вертолетах типа Ка-226.

Обширные инвестиции в вертолетную тематику и сотрудничество с украинскими предприятиями позволили АО «Мотор Сич» в кратчайшие сроки выдать на-гора два первых модернизированных Ми-2. Усовершенствованные машины, полностью готовые к выполнению функциональных задач, являются результатом совместной работы с Винницким предприятием. Последнее оказалось на грани банкротства, и сейчас завершается согласование технических формальностей по передаче завода под контроль запорожской корпорации. Каждый из сошедших со стапелей вертолет обошелся в $850 тыс., на очереди еще десять аналогичных летательных аппаратов. В ближайшие годы «Мотор Сич» планирует увеличить инвестиции, нарастить объемы производства в Виннице, если, конечно, украинские чиновники, более озабоченные приватизационными схемами подобно их российским коллегам, не внемлют «доводам рассудка».

О подобных доводах не приходится говорить на белорусской земле. Там соображения экономической целесообразности и защиты отечественных товаропроизводителей всегда превалировали над традиционными контрпродуктивными чиновничьими желаниями. Это дало АО «Мотор Сич» возможность с одобрения белорусского лидера А.Г. Лукашенко приобрести контрольный пакет Оршанского авиаремонтного завода, тем самым войдя на территорию Единого экономического пространства (ЕЭП) полноправным участником хозяйственной деятельности. И на этом фронте «Мотор» сразу же перешел к делу. В Оршу с помощью перспективного и надежного запорожского инвестора уже поступили на ремонт два вертолета Ми-8Т, и заключен контракт на поставку еще пяти таких вертолетов, которые будут модернизированы с Ми-8Т в Ми-8 МСБ. Другими словами, на старых винтокрылых машинах будут устанавливаться моторы пятого поколения украинских разработчиков, которые позволят увеличить грузоподъемность на 1,5 тонны, а высоту поднятия – с 2700 до 8100 метров.

Ми-17 с двигателем компании «Мотор Сич»

Но и эта ступень для амбициозных моторостроителей промежуточная, впереди – освоение двигателя шестого поколения.

Перспективная цель для АО «Мотор Сич» – наладить серийное производство собственного вертолета с приемлемыми летнотехническими характеристиками. Удачным решением инженерам предприятия представляется ремоторизация вертолета Ми-8 – замена морально устаревших двигателей ТВ2-117 на ТВ3-117ВМА-СБМ4Е (далее – 4Е). Двигатель отличается от штатного (ТВ3- 117ВМА-СБМ1В) тем, что у него имеется электрический запуск, и генератор установлен на коробку самолетных агрегатов двигателя. 4Е может успешно эксплуатироваться на вертолетах типа Ми-8Т за счет того, что обеспечена смазка двигателя – узла муфты свободного хода главного редуктора. Это принципиальное отличие редуктора ВР-8 от того, который устанавливается на Ми-17, и необходимый минимум для адаптации данного двигателя к вертолету. Проведенные в Феодосии испытания показали, что параметры полученного вертолета Ми-8МСБ с новыми двигателями приближены к аналогичным данным вертолета Ми-8МТ, что должно удовлетворить многих заказчиков, особенно из стран Африки, а также стран с высокогорным рельефом местности. Новый двигатель, в отличие от старого ТВ2-117, обеспечивает динамический потолок 6,3 тыс. м., при этом цена вертолета Ми-8МСБ в несколько раз меньше цены вертолета 1 категории Ми-17 (от $10 до $17 млн.). Удачно проведенные испытания Ми-8МСБ позволили предприятию получить сертификат типа на него и сертификат разработчика. Последний дает право вносить изменения в конструкцию вертолета без согласования с разработчиками вертолета Ми-8. Следующая задача – сертификация производства вертолетов как необходимое условие для их серийного выпуска.