Авиация и космонавтика 2013 09

Коллекция вертолетов очень интересна — Ми-8 в VIP исполнении, два Ми-4 (обычный и «ПЛ»), Ми-1 и его польское развитие SM-2, шесть Ми-2 (один в ангаре и пять на улице) в модификациях от сельскохозяйственного до огневой поддержки.

В одном из старых ангаров развернута экспозиция, посвященная холодной войне. Полумрак, плакаты с призывами пить кока-колу слева и крепить оборону Родины справа… Мрачное место. Именно здесь удалось найти самолеты с красными звездами на плоскостях, но только в виде моделей. Хорошие модели, отменно сделаны, однако подобных изделий полно на любой выставке стендового моделизма. В «реале» Холодная война (по сути, большая часть экспозиции музея отражает противостояние двух блоков) представлена лишь F-104 ВВС Италии, вертолетами ОН-58 вооруженных сил Канады (окраска не шибко достоверна) и «Апуэтт III», почему-то с опознавательными знаками ВВС Швейцарии, хотя эта страна отнюдь не входила в число основных «игроков» в Холодную войну. «Мрачное» оформление ангара Холодной войны, несомненно, является интересным дизайнерским решением, но с точки зрения осмотра экспонатов оно, как минимум, спорное.

Еще один ангар — это настоящий винегрет, вместивший в себя купленный Германией в 1930-е гг. в США Кертисс «Хок» (с опознавательными знаками люфтваффе и символикой Олимпийских игр 1936 г., которые проходили в Берлине), «Тайгер Мот», «Тексан», сельскохозяйственные самолеты чешской постройки, Як-11, несколько первых реактивных Яков, Ту-2, В-33 (Ил-10 чешской постройки), «Вампир» в окраске ВВС Швейцарии, вертолеты Ми-2 и БМ’ы, разнообразное авиационное вооружение…

В мае 2013 г. музей пополнился двумя экспонатами — в Великобритании были куплены Ju-52/Зт и Де Хэвиленд «Си Веном». Правда, «Юнкере» — французской постройки. Он использовался до 1971 г. в ВВС Португалии. В мае 1974 г. машина стала экспонатом Британского Имперского военного музея в Даксфорде.

Новинка в экспозиции музея: Ju-52/3m

Учебно-тренировочный Т-6 «Тексан»

Штурмовик В-33 (Ил-10)

Пани у «Искры»

В не столь отдаленной перспективе музей в Раковице станет частью Авиационно-культурного парка (Lotniczy Park Kulturowy). Концепция парка была разработана в начале 1990-х гг. и в настоящее время успешно реализуется. Она включает не только развитие инфраструктуры музея, но также научно-историческую деятельность, пропаганду авиации, проведение выставок и соревнований моделистов. На сохранившейся рядом с музеем ВПП аэродрома Раковице раз в год, в середине июня, проходит слет-авиашоу легкой авиации — Matopolski Piknik Lotniczy (Малая Польша — Краков является столицей Малопольского воеводства). Интересно, что в летном показе авиашоу принимает участие Як-18 ранней модификации (с хвостовой опорой шасси) из коллекции музея ВВС Польши.

На коллекцию Геринга времени уже не осталось. Что ж, есть повод съездить в Краков еще раз. Хотя… Общее впечатление от музея такое же, как от самой Польши: большинство здесь хочет забыть все, что связано с СССР. И на каждом шагу вспоминают единство Польши и Запада. Есть в музее самолеты с опознавательными знаками США, Великобритании, Франции, Бельгии, даже нацистской Германии, а СССР — нет! Между прочим, известный договор назывался Варшавским и он является частью истории не только СССР, но и Польши…

Михаил МАСЛОВ

Самолеты Дмитрия Григоровича

Летающая лодка РОМ-1 на берегу перед спуском на воду.

Для начала укажем, что в отношении этого летательного аппарата использовалось три названия: общее определение — РОМ, внутреннее обозначение в ОМОС — МР-3 (морской разведчик — третий) и обозначение для военно-воздушных сил — РОМ-1.

Впервые о морском самолете, способном осуществлять дальние разведывательные полеты не только вдоль побережья, но и в открытом море, заговорили в 1924–1925 гг. Известно, что 17 июня 1925 г. технические требования к самолету РОМ с двумя двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью по 450 л.с. утвердил Научный комитет Управления ВВС. Практически одновременно задание на его проектирование передали на завод ГАЗ N23 «Красный летчик». В январе 1926 г. на объединенном совещании, посвященном вопросам опытного самолетостроения по программе УВВС, указывалось, что предварительный проект самолета РОМ 2ЛД готов. Судя по всему, РОМ стал первым гидросамолетом, при создании которого были соблюдены требования предварительных аэродинамических исследований. В ЦАГИ изготовили и продули в аэродинамической трубе модель этого самолета. Кроме того, там обстоятельно изучили представленные проектные материалы, после чего признали схему РОМ и его гидродинамические характеристики удовлетворяющими. Тут следует уточнить, что гидроканал ЦАГИ, в котором начали проводить практические исследования корпусов морских самолетов, ввели в эксплуатацию в апреле 1930 г. Поэтому определение наиболее выгодных гидродинамических форм для всех передвигающихся по воде объектов здесь начали выполнять уже в 1930-х гг.

Самолет-разведчик РОМ представлял собой подкосный полутораплан с верхним крылом большого размаха и с небольшими нижними крыльями, снабженными поплавками боковой остойчивости. Верхнее крыло — деревянное, передняя его часть зашивалась фанерой, далее шла полотняная обшивка, а задняя кромка была выполнена из стальной проволоки. Нижнее крыло — металлическое, установлено немного выше ватерлинии, соединялось с верхним крылом системой диагональных подкосов.

Конструкцию цельнометаллической лодки РОМ выполнил В.Б. Шавров, крыльев и силовой установки — П.Д. Самсонов. Обводы лодки были образованы в основном плоскими поверхностями, чтобы избежать выколотки листов.

В.Б. Шавров в своей «Истории конструкций…» привел некоторые ему известные особенности производства самолета РОМ: «Конструирование и постройку лодки пришлось начать с налаживания в Ленинграде производства листов, труб и заклепок из кольчугалюминия, с отработки сортамента профилей каркаса лодки, поскольку профили АГОС для лодки не были пригодны.

Клепка водонепроницаемых швов лодки делалась на байке, пропитанной суриком с олифой. Герметичность была достигнута полная, но из-за большой толщины байковых прокладок швы получались вдавленными, что портило вид лодки. В дальнейшем байку заменили киперной лентой, и обшивка стала получаться гладкой.

Аналогичной была клепка нижних крыльев, тоже водонепроницаемых, и подкрыльных поплавков.

Верхнее крыло имело переменный по размаху профиль. Два его лонжерона — коробчатые, первоначально одиночные, шириной 100 мм, потом замененные парными шириной по 60 мм. Нервюры были ферменные, обшивка носка и верха до заднего лонжерона — 2-мм фанера, все было обтянуто полотном.

Статические испытания, проводившиеся весной 1927 г., показали, что конструкция самолета прочна, но прогиб верхнего крыла очень велик — свыше 1,5 м перед разрушением. Тогда и появились парные лонжероны, был усилен центроплан и др. Все это вызвало перетяжеление примерно в 600 кг против расчетных предположений (правда, заниженных)».

Процесс создания РОМ сопровождался новыми пожеланиями заказчиков, требующих введения в уже одобренную конструкцию значительных изменений. Так, 31 мая 1927 г. в Авиатресте потребовали рассмотреть возможность подвески на самолете 450-мм торпеды образца 1915 г. Григорович ответил о значительных в этом случае переделках, и о необходимости использования более мощных двигателей. Впрочем, появились проблемы и без внесения в базовый проект дополнительных изменений. Опытное взвешивание почти готового самолета выявило его слишком заднюю центровку, почти 43 % САХ, что было совершенно недопустимо. Поэтому передний двигатель «Лоррен-Дитрих» вместе с моторной рамой передвинули вперед, для чего пришлось ввести дополнительные поддерживающие подкосы. В отношении силовой установки РОМ особо подчеркивалось, что используемые двигатели «не новые, бывшие в употреблении».