Вертолёт, 2006 №4

— Гурген Рубенович, а как произошло Баше превращение в «вертолетчика»?

— На третьем курсе института наша группа была определена на вертолетную кафедру. Для меня это было равносильно катастрофе! Куда я только ни обращался — безрезультатно. Меня вызвал к себе заведующий кафедрой Иван Павлович Братухин и стал рассказывать о перспективах вертолетов. Я его внимательно выслушал, но так как все же хотел стать летчиком-испытателем, заявил: «Соглашусь остаться на Вашей кафедре только при условии, что Вы поможете мне поступить в Центральный аэроклуб, я хочу научиться летать на вертолетах». Я очень рассчитывал на помощь Ивана Павловича, поскольку мне в ЦАК в приеме отказали: первый набор для обучения на вертолете Ми-1 был уже закончен. Через неделю Братухин сообщил, что вопрос решен и я буду летать. Пришлось и мне выполнять свое обещание стать вертолетчиком!

Во время учебы в институте я работал по совместительству на кафедре лаборантом и летчиком-инструктором по планерам в 3-м Московском городском аэроклубе. На планере устанавливал рекорды по продолжительности парения.

В 1959 году стал призером чемпионата СССР по вертолетному спорту, в 1960 — чемпионом СССР.

На предварительном распределении мне предоставили выбор — ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ М.Л. Миля. Однако чуть позже я узнал, что меня распределили на завод в Улан-Удэ (видимо, из-за строптивого характера). Весь год до конца учебы я обивал пороги Министерства высшего образования с просьбой пересмотреть это решение и уже было отчаялся, как вдруг в один действительно прекрасный для меня день секретарь министра сказала по секрету, что за меня просили от самого Микояна! Кто устроил мне такую «протекцию», я до сих пор не знаю, могу только догадываться. Словом, с марта 1961 года я начал работать ведущим инженером на летно-испытательном комплексе ОКБ М.Л. Миля.

Михаил Леонтьевич четко придерживался правила — лично встречаться с молодыми специалистами, пришедшими на работу в ОКБ, не изменил он своей привычке и в моем случае. На встрече я рассказал Милю о мечте стать летчиком-испытателем.

Позволю себе маленькое отступление. В то время старшим летчиком-испытателем ОКБ был выдающийся летчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян. Он мне сразу сказал: «Советами помогу, а ходить и просить, чтобы тебя взяли, не буду. Не хочу, чтобы говорили, что армянин тянет армянина».

…В мае 1961 года произошла катастрофа вертолета Ми-10, повлекшая за собой гибель заводского экипажа. И в это же время было получено срочное задание ЦК и Совмина провести в сжатые сроки летные ресурсные испытания двух комплектов лопастей вертолета Ми-4, а летчиков не хватало. М.Л. Миль, посоветовавшись с Р.И. Капрэляном, обратился к Министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву с просьбой разрешить оформить меня и Юру Швачко, с которым мы вместе пришли на завод после института, летчиками-испытателями. Такое разрешение было получено только относительно меня, поскольку я был к тому времени чемпионом СССР по вертолетному спорту, а в дальнейшем нас обоих министр рекомендовал отправить учиться в школу летчиков-испытателей.

29 июня 1961 года приказом министра авиационной промышленности мне была присвоена квалификация летчика-испытателя 5-го класса. В конце того же года — направлен в Школу летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Закончил ее в мае 1962 года и продолжил работу в ОКБ.

— Встречи с какими людьми стали определяющими в Вашей профессиональной судьбе?

— В школе летчиков-испытателей жизнь свела меня с выдающимися людьми: моим инструктором был знаменитый летчик Всеволод Владимирович Винницкий, преподавателем методики летных испытаний Александр Иванович Акимов. Они нам, слушателям, прививали правильное понимание сути и методов проведения испытаний. Знания, полученные в ШЛИ (так же, как и основы аэродинамики, которые еще в МАИ нам прекрасно читал Леонид Сергеевич Вильдгрубе), очень пригодились мне в дальнейшем при проведении испытаний Ми-10К, Ми-14, Ми-24, Ми-26 и Ми-28.

В 1975 году я познакомился с К.К. Арцеуловым — легендарным летчиком, который первым в мире «победил» такое страшное для самолетов явление, как штопор (24 октября 1916 года Арцеулов, тогда начальник истребительного отделения Качинской авиашколы, сумел вывести свой самолет из штопора и успешно приземлиться — это событие стало мировой сенсацией). Беседы с Константином Константиновичем произвели на меня неизгладимое впечатление. Это был очень скромный, эрудированный, воспитанный и интеллигентный человек. Тонкий психолог, с первого взгляда безошибочно определявший сущность собеседника.

Надпись на фотографии: «Карапетяну от монтажников. треста «Востокметаллургмонтаж». Это твоя работа, Гурген! 1979 г.»

Экипаж вертолета Ми-6, установивший четыре рекорда (слева направо): командир В.П.Колошенко, второй пилот Г.Р.Карапетян, бортрадист С.И. Иванов, бортинженер В.И. Щербинин и штурман С.И. Клепиков

Чрезвычайно признателен и благодарен я Генеральному конструктору Марату Николаевичу Тищенко, который также поверил в меня.

Еще одного человека я всегда вспоминаю с трепетом и огромной благодарностью. Американский летчик-испытатель Кэп Парлиер сразу откликнулся на мою просьбу помочь организовать в США лечение моего друга летчика Анатолия Демьяновича Грищенко, с которым мы вместе работали в Чернобыле. Кэп Парлиер показал пример душевного отношения к жизни совершенно незнакомого ему человека, пример подлинного человеколюбия. Такое не забывается никогда.

— На одном из интернетовских сайтов размещена такая информация: «Летчик- испытатель Г.Р. Карапетян освоил около ста модификаций вертолетов, в том числе 13 зарубежных». Насколько это соответствует действительности?

— Если подсчитать все типы самолетов, планеров и вертолетов, на которых я летал (без модификаций), то получается 39 (13 — планеры и самолеты и по 13 отечественных и зарубежных вертолетов). С учетом формальных модификаций, а их только у нас в ОКБ создано 126, наберется чуть больше 100. Но я принципиально против подсчета количества типов с учетом модификаций, так как все это очень условно. Правильно учитывать только сам базовый тип летательного аппарата.

— Гурген Рубенович, на Вашем счету большое количество мировых вертолетных рекордов. Какой из них запомнился особо и почему?

— В целом как второй пилот и как командир я участвовал в установлении десяти мировых рекордов. Только два из них установлены мною в качестве командира экипажа: это абсолютный мировой рекорд скорости полета на Ми-24 (368,4 км/ч, этот рекорд включен в книгу рекордов Гиннесса) и мировой рекорд подъема груза весом 10 т на высоту 6400 м на серийном вертолете Ми-26.

Самыми запоминающимися для меня стали два полета. Первый — на вертолете Ми-10К с подъемом максимального груза 20 т. Командиром экипажа был Г.В. Алферов, я летал вторым пилотом. Вертолет мы посадили нормально, но выйти из вертолета не могли: ни одна дверь не открывалась из-за деформаций, пришлось вылезать через блистер. Второй полет — на вертолете Ми-24 на максимальную скорость. После полета все гайки крепления виброгасителя на втулке несущего винта открутились, они держались практически на честном слове, хотя перед полетом все были затянуты тарированным ключом с моментом 1200 кгм и законтрены. Нагрузки в лопастях были такими, что их ресурс составил 10 часов вместо 1000 при нормальной эксплуатации.

— Думаю, что не только и не столько технике было тяжело… Каковы, на Ваш взгляд, роль и значение летчиков-испытателей в развитии авиатехники?

— Однажды президенту английской компании «Ротодайн» задали вопрос о перспективах развития некоторых западных авиационных фирм. Он ответил так: «Назовите мне фамилию старшего летчика-испытателя, и я вам предскажу судьбу фирмы на многие годы». Сказано абсолютно точно.