Авиация и Время 2012 04

5. Не допускать к полетам и списывать все самолеты, восстановление прочности которых невозможно.

Проведение этого мероприятия даст возможность сохранить на эксплуатации ВВС до конца 1947 года:

1800 самолетов – ЯК-3,

2000 самолетов – ЯК-9 и

2000 самолетов – ЛА-7.

Для перевооружения ВВС с деревянных самолетов на металлические в 1946 и 1947 гг. при сохранении самолетного парка на уровне штатной потребности:

1. Необходимо на всех деревянных самолетах ЯК-3, прослуживших 2-3 года, заменить к концу второго квартала 1947года деревянные крылья на металлические.

2. Изготовить в течение 1947 года 6000 самолетов истребителей, из них 2500 в первом полугодии.

При проведении этих мероприятий мы будем иметь к началу 1948 года 10600 металлических самолетов, из них: самолетов ЯК-3 с металлическим крылом – 1800; самолетов Аэрокобра – 2500; металлических самолетов ЯК-9 и ЛА-7 постройки 1946 года – 300; металлических самолетов постройки 1947 года – 6000.

Считаю, что штатная потребность в 11532 самолета истребителя сохраняется до 1948 года.

Летчик Левшин у своего истребителя Ла-7. Послевоенное фото

Ла -7 трехпушечный на выставке победителей в Ленинградском центральном парке культуры и отдыха на Масляном лугу. 1945 г.

Докладывая изложенные мероприятия по обеспечению ВВС самолетами истребителями прошу утвердить представляемый проект постановления».

Однако Хруничев 26 сентября ответил так:

«1. МАП не может принять на себя восстановление прочности самолетов- истребителей деревянной конструкции, прослуживших свыше двух лет, так как применяемые древесина и клей не обеспечивают эксплуатацию этих самолетов после двухлетней службы…

Даже для сохранения установленного Правительством двухлетнего срока службы приходится производить усиления самолетов и вводить ограничения в их эксплуатации.

2. Ваше предложение об изготовлении 2000 металлических крыльев для самолетов Як-3 с ВК-105 ПФ-2 к маю 1947 года и 6000 металлических истребителей в 1947 году не может быть принято, так как в МАП осталось всего 4 серийных завода, занимающихся производством самолетов-истребителей, вместо 9 заводов, работавших во время войны.

В соответствии с мощностью оставшихся заводов, в 5-летнем плане МАП определена программа выпуска самолетов- истребителей в 1947 году в количестве 3330 шт.

Предстоящее в 1947 году внедрение в серию реактивных истребителей также потребует значительных мощностей».

Таким образом, судьба самолета была решена, и этот вердикт другим быть не мог. Теперь Вершинин стал настаивать на досрочном списании Ла-7 с соответствующей корректировкой планов боевой подготовки ВВС, и здесь его позиция была поддержана промышленностью. Время неотвратимо подводило черту под деревянным самолетостроением во всем мире, оставляя этот удел лишь конструкторам-любителям.

Хотя выпуск Ла-7 также сильно сократился, ими продолжали перевооружать строевые авиаполки. Так, в самом конце 1945 г. истребители этого типа получил 180-й Гвардейский Сталинградский Краснознаменный ИАП, который входил в состав 14-й воздушной армии и был дислоцирован на территории Прикарпатского военного округа. Поступившие в полк Ла-7 оставались на вооружении до получения в 1948 г. первых реактивных истребителей МиГ 9.

С 1946 г. самолеты Ла-7 начали передавать в летные училища, но и там одноместные их варианты прослужили в основном очень непродолжительное время, хотя некоторые особо «рачительные» (или рисковые?) командиры умудрялись сохранять их до начала 1950-х гг.

В марте 1945 г. перевооружение с Ла-5ФН на Ла-7 начал действовавший в составе советских ВВС 2-й Чехословацкий ИАП, базируясь на аэродроме Балице под Краковом в Польше. Получение новых самолетов было завершено к апрелю, но в боевых действиях на Ла-7 полк не участвовал (в части сохранялся и комплект старых Ла-5ФН). За 2-м новые истребители начал принимать и 1-й Зволенский Чехословацкий ИАП. Эти два полка в первой партии получили 46 «семерок». Большинство составляли обычные машины выпуска завода № 21, построенные в начале 1945 г. с двумя пушками ШВАК, но были и самолеты с тремя Б-20.

После окончания войны Советский Союз поставил в эту страну значительное количество самолетов, в т.ч. еще около десятка Ла-7. Они уже поступали не с завода, а с запасного полка или из строевой части ВВС и при поставке несли советские опознавательные знаки и бортовые номера. В национальных ВВС объединенной Чехословакии самолет, как было принято в этой стране, получил собственное наименование S.97 (S – сокращение от чешского Stihaci letoun – самолет-истребитель). В мирное время Ла-7 вошли в состав 4-й авиадивизии ВВС Чехословакии и были дислоцированы в Словакии, на аэродромах Пестяны, Оломуц и других.

Руководство ВВС и Вооруженных сил Чехословакии имело тогда значительные амбиции, стремясь восстановить сильные и независимые позиции, которые страна занимала в середине 1930-х гг. при президенте Бенеше. Залогом того они видели военную мощь, в том числе стремились создать многочисленные и целостные ВВС.Ввиду ограниченных возможностей собственной авиапрмышленности чехословакам пришлось держать старые самолеты дольше сроков, определенных разработчиком. При этом они не требовали от ОКБ и завода № 21 срочного устранения возникавших проблем, обходясь собственными силами. ОКБ и завод не возражали против дальнейшего продления ресурса Ла-7 из состава ВВС ЧССР, которые прослужили дольше своих советских собратьев, встретив в строю начало 1950-х гг. По некоторым данным, последние полеты на чехословацких Ла-7 были выполнены аж в 1957 г.

В составе ВВС Чехословакии Ла-7 прослужили до начала 1950-х гг.

Ла-7 на выставке победителей. Москва, 1945 г.

Лавочкин видел пути устранения дефектов Ла-7 и совершенствования конструкции уже не в последовательной модернизации, а в кардинальной его переделке. Продувка в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ самолета Ла-7л с новым крылом с ламинарным характером обтекания показала способы решения проблемы дальности полета при улучшении скоростных качеств. Но применение такого крыла вело к ухудшению горизонтальной маневренности. Кроме того, для сохранения штопорных качеств и аэродинамической устойчивости машины с ламинарным крылом требовалось сделать новое оперение с иным соотношением рулей и неподвижной части. Оно также должно было быть набрано ламинарными профилями.

Удалось разработать новый мотоотсек и новую маслосистему. В результате тепловой режим мотора улучшился при том, что под капотом разместили не три, а четыре пушки, и калибр их был уже не 20, а 23 мм. Это были новые орудия НС-23, на применении которых настаивали и военные, и сам Сталин. Но этот мотоотсек «не стыковался» со старым фюзеляжем.

Испытания самолета «126», соединявшего в себе эти усовершенствования, были закончены в апреле 1946 г. Конструктивно это был уже не Ла-7, а новый истребитель, сохранивший с ним лишь отдаленное внешнее сходство. Но деревянная машина с ограниченным ресурсом уже не устраивала ВВС, и Лавочкин сделал цельнометаллический самолет «130». Для его освоения в серии пришлось кардинально модернизировать завод № 21, и в августе 1946 г. уже появились первые серийные истребители Ла-9. Это была новая линия истребителей, пусть в истории советской авиации она и оказалась такой короткой. Ведь наступало новое время – время авиации реактивной.