Взлёт 2012 06

По оценкам аналитиков ATR, набранный на конец 2011 г. портфель заказов, составляющий, кстати, порядка 70% всех мировых заказов на турбовинтовые авиалайнеры вместимостью до 90 кресел, позволяет обеспечить работой коллектив компании на три года вперед. Производственный план ATR предусматривает в 2012 г. поставку заказчикам 72 машин, в 2013 г. – 80, а в 2014 г. объем выпуска намечается увеличить до 85 самолетов. В результате, в ближайшее время ATR намерена выйти на годовой объем выручки в 2 млрд долл.

По традиции, несколько слов о самолетах ATR в России и странах бывшего СССР. Все основные модели этого производителя (за исключением разве что новейшей 600-й серии) были сертифицированы Авиарегистром МАК еще 2 октября 1998 г. Фактически же эксплуатация таких лайнеров в России началась в 2006 г.: авиакомпания «ЮТэйр» закупила 12 подержанных ATR-42-300 и три ATR-72-200 (к сожалению, недавно один из них был потерян в катастрофе 2 апреля 2012 г. близ аэропорта Тюмени). В 2010 г. «ЮТэйр» заключила контракт на покупку 20 новых ATR-72-500, часть из которых пойдет в дочернюю компанию «ЮТэйр-Украина» (ей же материнская компания в 2009-2011 гг. передала из своего парка пять ATR-42-300). В итоге, по состоянию на сегодня, «ЮТэйр» оперирует парком из 26 самолетов ATR (девять ATR-42-300, два ATR-42-200 и 15 новых ATR-72-500), а «ЮТэйр-Украина» – семью самолетами (пять ATR-42-300 и два полученных с завода в апреле этого года ATR-72-500).

Кроме того, пять ATR-42-500 в настоящее время эксплуатируется авиакомпанией «Таймыр» (NordStar). Среди них четыре новых, прибывших с завода в мае 2011 г., и еще один – выпуска 2005 г., приступивший к полетам в январе этого года. Не исключено, в будущем самолеты ATR появятся и в других российских компаниях. В частности, переговоры об этом сейчас ведет с рядом перевозчиков лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.».

На постсоветском пространстве франко-итальянские «турбопропы» летают еще в Азербайджане и Литве. Азербайджанская компания AZAL приобрела в 2007-2008 гг. шесть новых машин (пару ATR-42-500 и четыре ATR-72-500). А литовская DOT оперирует сегодня пятью ATR-42-300, одним ATR-42-500 и одним ATR-72-200.

Embraer анонсировал Generation 2

Региональные лайнеры Embraer семейства E-Jets в настоящее время эксплуатируются 61 авиакомпанией из 42 стран мира. Бразильский производитель изначально делал ставку на мировой рынок, не рассчитывая на стартовые заказы от местных бразильских авиакомпаний. «Еще пять лет назад в Латинской Америке, включаю саму Бразилию, не было ни одного самолета серии Е-Jets», – напомнил на встрече с журналистами в начале июня президент подразделения коммерческой авиации компании Embraer Пауло Сезар Сильва.

Как известно, первый заказ на E-Jets пришел из Европы – стартовым заказчиком Е170 стала польская авиакомпания LOT, получившая первые такие самолеты в марте 2004 г. (сегодня у нее уже 26 лайнеров E-Jets разных моделей). За восемь лет Embraer поставил на рынок уже свыше 800 таких самолетов, а общий объем твердых заказов превысил 1000. Стабильный спрос на новые «эмбраеры» сохраняется, но и конкуренты не стоят на месте, что не позволяет бразильцам почивать на лаврах.

Первым сигналом для Embraer к необходимости определиться, как дальше развивать свою программу региональных самолетов, стал запуск компанией Bombardier проекта 110-130 местных лайнеров CSeries, с которыми канадцы планируют внедриться в сегмент, ранее занимаемый исключительно Airbus и Boeing. В этом же направлении намерена двигаться и российская ОAK, приступившая к исследованиям по созданию перспективного самолета нового поколения на 130 мест.

Embraer довольно долго колебался – стоит ли следовать примеру канадцев и россиян, вторгаясь в сегмент 130-местных лайнеров, либо достаточно ограничиться ремоторизацией и модернизацией своих E-Jets, подобно тому, как решили Airbus и Boeing в рамках программ А320пео и 737МАХ. В конце концов решение было принято – бразильцы избрали свой собственный путь, объявив о старте программы E-Jets G2 – регионального лайнера второго поколения (Generation 2). «Мы пришли к выводу, что нам нужна совершенно новая платформа для регионального самолета», – сказал Пауло Сезар Сильва, подчеркнув при этом, что, проанализировав результаты продаж Bombardier Cseries, пока не являющиеся столь впечатляющими, решено не входить в сегмент «увеличенных регионалов», оставаясь в привычной нише – самолетов на 70-120 мест.

По словам г-на Сильва, решение о выборе двигателя для E-Jets G2 должно быть принято до конца этого года – в настоящее время ведутся переговоры с несколькими производителями. Предстоит принять еще и ряд основополагающих решений по конструкции самолета – из каких материалов будет изготавливаться его крыло (будет ли оно композитным или из традиционных алюминиевых сплавов), увеличится ли диаметр фюзеляжа и т.п. – пока еще рассматриваются различные варианты.

Глава Embraer Commercial Aviation заявил, что первые E-Jets G2 должны выйти на рынок в 2018 г. Этот срок можно рассматривать как вполне реальный, если вспомнить, что о старте программы E-Jets было объявлено в 1999 г., первый прототип Е170 взлетел в 2002-м, а поставки начались в 2004-м, т.е. всего через пять лет после начала работ.

Как известно, свое вхождение на рынок региональных пассажирских самолетов Embraer начал с небольших турбовинтовых лайнеров. В период с 1983 по 2001 гг. в Бразилии было изготовлено чуть более 350 двухмоторных 30-местных ЕМВ-120. После этого турбовинтовые «регионалы» компания больше не выпускала. На вопрос, не планирует ли Embraer вернуться к своим истокам и снова заняться турбовинтовыми региональными самолетами, Пауло Сезар Сильва ответил, что рынок этот относительно небольшой, порядка 120-130 самолетов в год, и он сейчас плотно занят двумя игроками – ATR и Bombardier. Пока, по его мнению, третий тут будет «лишним», но Embraer «внимательно следит за ситуацией и может вернуться к вопросу где-то в районе 2020 г.». П.Б.

Q400 в Якутске, 1 июня 2012 г.

Q400 долетел до России

6 июня 2012 г. Межгосударственный авиационный комитет сертифицировал канадский турбовинтовой региональный самолет Q400 (Dash 8-400). Дополнение к сертификату типа №127-DHC-8^01, разрешающее эксплуатацию в России и странах СНГ самолетов модификаций DHC-8-400/401/402, было вручено представителям компании Bombardier на торжественной церемонии в штаб-квартире МАК в Москве.

Q400 – оснащаемая двигателями PW150A увеличенная модификация уже эксплуатируемого в России самолета Dash 8-300 (Q300), способная перевозить 70-78 пассажиров со скоростью до 670 км/ч на расстояние до 2500 км.

Сертификация Q400 Авиарегистром МАК открывает ему дорогу в российские авиакомпании. Первопроходцем может стать саратовская авиакомпания «Саравиа», в настоящее время летающая на Як-42. 12 марта по инициативе ее акционеров специалистами лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» была проведена презентация Q400. На рабочей встрече были обсуждены вопросы летнотехнической эксплуатации и финансово-экономическая сторона лизинга трех самолетов данного типа.

Еще одним потенциальным эксплуатантом Q400 может стать «Якутия». В апреле текущего года об этом заявил первый вице-премьер правительства Республики Саха (Якутия) Алексей Стручков. Сообщается, что более предметный разговор состоится после испытаний Q400 в небе Якутии, которые намечены на предстоящую зиму. Если они пройдут успешно, возможно, будет подписано соглашение о поставке якутской авиакомпании четырех таких самолетов в 2013-2014 гг. Пресс-секретарь авиаперевозчика Татьяна Самсонова подтвердила «Взлёту», что «Якутия» рассматривает возможность обновления регионального флота самолетом Q400.

В целях продвижения канадского «турбопропа» на отечественный рынок Bombardier Aerospace организовала в мае-июне презентационный тур Q400 NextGen по российским городам на демонстрационном самолете с регистрационным номером С-GLKU (эта машина с заводским №4398 выпущена в конце прошлого года и носит на своих бортах рекламный слоган Get more everything – «Получи больше всего»). 21 мая презентация прошла в Саратове, где с Q400 «вживую» познакомились работники авиакомпании «Саравиа» и местного аэропорта. Затем он побывал в Казани.