Вертолет, 2004 № 3

Одновременная съемка в нескольких диапазонах спектра с последующим синтезирование у изображения позволяет также выявить локализацию аномальных, пораженных участков леса, садовой или кустарниковой плантации. На фото 13 мы видим дорогу, идущую между полем и лесом. Лес представляет собой зеленый массив с более светлыми (лиственные деревья) и темными (хвойные деревья) участками. На синтезированном снимке хорошо видно, что деревья, граничащие с дорогой, контрастируют по цвету с другими, растущими далеко от дороги. И это не случайно. На их листву действуют выхлопные газы, насыщенные окислами свинца, добавляемого в бензин. В том месте, где дорога сворачивает в лес, то есть там, где концентрация таких газов выше (из-за ограниченного притока свежего воздуха), количество пораженных деревьев значительно больше.

Как уже отмечалось выше, обычная аэрофотосъемка зачастую не позволяет обнаружить замаскированные в лесном массиве предметы и площадки, особенно если они покрыты маскировочными сетями или забросаны сломанными ветками. Обратите внимание на пару снимков (фото 14): один выполнен с помощью обычного аэрофотоаппарата (типа АФА), а другой — с помощью АС-707. Высота полета вертолета, с которого были сделаны эти снимки, — 350 м, скорость полета — 130 км/ч, объект съемки — смешанный лес. На синтезированном снимке, кроме лесной дороги, которая не обнаруживается на обычном кадре, отчетливо видны также некоторые расположенные вблизи дороги предметы и площадки, покрытые маскировочной сетью, не различимой визуально даже с очень малой высоты.

Еще больший интерес представляет фото 15. Рядом с развилкой дороги спрятан между деревьями и прикрыт масксетью специальный контейнер. Визуально с высоты 100 м его обнаружить невозможно. Но то, что не под силу человеческому глазу, под силу аэрофотоаппарату. На синтезированном спектрозональном кадре, сделанном с вертолета, контейнер четко просматривается.

И наконец, еще один пример. На фото 16 мы видим участок водной поверхности, снятый с высоты 600 м при скорости 110 км/ч. В озеро впадает речка, протекающая через район, насыщенный промышленными предприятиями. Более светлые участки — эго потоки воды, насыщенные химическими отходами, которые и изменяют окраску вод. Совершенно очевидно, что невооруженных глазом, эта разница абсолютно не видна. При этом просматривается темный ореол вокруг потока, что свидетельствует об оседании на дно значительных масс загрязнений. Если провести спектрозональный мониторинг русла реки, можно документально доказать, какое из предприятий отравляет наши водные богатства. При помощи спектрозональной съемки водных поверхностей мы имеем возможность, как это продемонстрировано выше, изучить некоторые глубинные процессы, происходящие в водоемах.

В заключение хотелось бы упомянуть еще об одном техническом средстве, которое было бы не заменимы у помощником сотрудникам МЧС. Это нелинейный радиолокатор (НРЛ) типа «Юрмала». Практически каждый год с любителями рыбной ловли происходят ЧП: то оторвет и понесет в море льдину, на которой осталось несколько десятков рыбаков, то унесет штормовым ветром лодку, которая потом несколько суток «блуждает» по воде. Каждый раз на поиск любителей приключений, который затрудняется из-за низкой облачности или густого надводного тумана, тратятся огромные средства. С вертолетов и самолетов практически ничего не видно, поисковые суда в такой ситуации бессильны, так как сигналы их «ревунов» глохнут з тумане, как в вате. Однако если хотя бы у одного из рыбаков были на руках электронные часы, даже отключенный «мобильник», слуховой аппарат, радиоприемник или плеер, то нелинейный локатор, размещенный на борту вертолета, указал бы местонахождение рыбаков. Суть в том. что радиосигнал, сформированный в определенном диапазоне, облучая переход «металл-полупроводник» (независимо от того, исправен этот элемент или нет, включен он з какую-либо электронную схему или нет), генерирует ответный сигнал с частотой, строго кратной сигналу, генерируемому локатором.

Вспомните ситуацию, когда во второй половине 90-х годов на Дальне/ Востоке две недели с помощью самолетов и вертолетов искали место гибели самолета Ту-154. Поисковики неоднократно пролетали над разбившимся самолетом, который упал на склон и был присыпан снегом. А ведь единственного пролета вертолета, оснащенного НРЛ, было бы достаточно, чтобы место катастрофы было найдено.

Все эти средства уже много лет назад были предложены наших предприятием Министерству по чрезвычайным ситуациям. Нами был выигран конкурс на создание поискового вертолета, но… Деньги были истрачены на приобретение за границей вертолетов, которые оказались скорее красивыми игрушками, чем машинами, способными принести ощутимую пользу людям, поскольку не были оснащены никакой поисковой аппаратурой. Как тут не вспомнить мораль из басни С. Михалкова:

«Я знаю, есть еще семейки.

Где наше хают и бранят,

И с умилением глядят

На заграничные наклейки…

А сало русское едят!».

Не пора ли гражданским министерства/ изучить возможности нашей, отечественной техники и обратить внимание на разработки российской промышленности, прежде чем закупать дорогостоящее зарубежное оборудование? Нужно, чтобы чиновники, принимающие решения о техническом оснащении той или иной отрасли народного хозяйства с целью наиболее эффективного ее использования, исходили не из соображений сиюминутной выгоды, но задумывались о том, чтобы кормить не зарубежного, а нашего, российского, инженера, техника, рабочего. Необходимо помнить, что разрушение основ нашей научной и технической мысли может иметь далеко идущие негативные последствия. Не хочется пугать читателей опасностью зарубежного технического диктата, но нельзя не понимать, что утрата экономической и технической самостоятельности может быть необратимой.

Виктор Домащенко, ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Гребни хвостовой балки

Ми-2 с гребнями хвостовой балки

Одновинтовые вертолеты при выполнении полетов с малой скоростью и на режимах висения часто испытывают недостаток путевой управляемости вследствие недостаточной эффективности рулевого винта. Это особенно заметно при боковом ветре. Кроме того, с проблемой недостаточной эффективности путевого управления сталкиваются производители вертолетной техники при установке двигателей более высокой мощности. Одним из наиболее простых и эффективных путей решения этой проблемы является установка гребней на хвостовую балку. За рубежом эти устройства нашли широкое применение, и в настоящее время многие производители закладывают гребни даже в «дальние» перспективные разработки.

Впервые гребни хвостовой балки доказали свою эффективность во время англо- аргентинского конфликта 1982 года. Английские транспортные вертолеты смогли совершать полеты со значительной нагрузкой с корабельных палуб, продуваемых атлантическими ветрами различных направлений. После этого «триумфа» гребни засекретили, правда, ненадолго. Несколько позже гребни были испытаны в NASA, и их начали применять американские фирмы.

Гребни — это пластины, закрепленные вдоль хвостовой балки вертолета со стороны того борта, в направлении которого действует индуктивный поток рулевого винта. Англичане запатентовали и использовали одиночный гребень, установленный в верхней части хвостовой балки (рис. 1). Американцы установили два гребня: один также в верхней части хвостовой балки, второй — в нижней. Впоследствии в России была разработана улучшенная конструкция гребней, позволяющая в дополнение к их обычным функциям снижать вибрацию в хвостовой части вертолета.