Да не судимы будете

Характеристика выдана

Секретарь Сталинского РК ВКП(б) (И. Зотов)

Наступил новый, 1948 год. Мне из управления кадров МАП сообщили, что в министерстве вопрос о моем назначении дирек­тором завода предрешен, идет согласование в ЦК ВКП(б). Жду решения с нетерпением, пока что готовлюсь, изучаю специаль­ную литературу по самолетостроению.

Июль 1948 года — получил приказ о назначении директором Ленинградского авиационного завода № 272. Приказ подписан министром авиационной промышленности М. В. Хруничевым.

Гружу все до предела скромные «пожитки» и семью в товар­ный вагон и отправляюсь в Ленинград. Тепло простился с сара­товцами, в особенности с заводчанами. Многие пришли прово­дить, кто-то из провожающих подарил нам примус, и он оказал­ся кстати, и даже очень.

Откровенно говоря, расставаться с Саратовом и со всем привычным и знакомым, обжитым было грустно. Но Ленинград тянулся к себе как магнит, я до этого бывал в Ленинграде дважды. Но когда это было? Первый раз в 1926 году, будучи курсантом Изюмской партийной школы, второй раз в 1934 году, когда приезжал на обуховский завод по рекламации металла, работал на заводе имени Ильича в Донбассе. Цомню Ленинград смз^тно.

До Москвы мы доехали за сутки. Нас в товарном вагоне, кото{!)ый был прицеплен в хвосте пассажирского поезда, изряд­но потрепало и потрясло. В Москве задержались на двое су­ток — вагон перегоняли с Казанского на Ленинградский вокзал. По техническим условиям наш вагон нельзя было цеплять к ленинградскому пассажирскому поезду. Формируют товарный сборный поезд до Ленинграда, в этом составе и будет наш вагон, до места назначения будем следовать не меньше двух суток.

Я побывал в министерстве, представился теперь уже как директор завода первому заместителю министра В. В. Бойцову, которого я хорошо знал по работе в Саратове на заводе № 292, где Василий Васильевич работал одно время главным инжене­ром. В. В. Бойцов сообщил мне некоторые тонкости взаимоот­ношений кадров на заводе, дал несколько дельных, практиче­ских советов. Завод этот старый, со своими традициями — на этом заводе впервые в России был сконструирован, изготовлен и собран самолет Сикорского^‘ На заводе много старых кадро­вых, высококвалифицированных рабочих, но их мнение часто игнорируется руководством завода. В. В. Бойцов мне сказал буквально следующее: «Собери старых кадровых рабочих, их там около 450 человек, это почти 10% всех работающих на заводе, посоветуйся с ними. Они тебе будут большой опорой в том, чтобы наладить работу завода, ведь они истинные и не­поддельные патриоты своего предприятия! Держи большой кон­такт с рабочими, никогда не давай их в обиду. Строго, но объективно спрашивай с руководящего состава завода, он тоже квалифицированный. Но в коллективе какой-то разлад^ я наде­юсь, уверен в том, что у тебя все получится хорошо». Таким образом, я был довольно обстоятельно проинформирован о со­стоянии дел на заводе. Понимал, что задача мне предстоит нелегкая, чтобы наладить нормально работу завода — выпол­нять план по всем технико-экономическим показателям. Откро­венно говоря, я волновался, тревожился, как меня примут.

В соответствии с назначением издан приказ по заводу, и 22 июня я вступил в обязанности директора. Принял дела от бывшего директора, подписал акт и протокол. Ознакомливаюсь с руководящими кадрами завода, со структурой его цехов и от­делов, технологическим процессом, со всеми службами и обще­ственными организациями.

Главный инженер завода — Яночкин, о нем мне много наговорили нелестного еще в Москве — груб с подчиненными, неорганизован, в технологии самолетостроения разбирается плохо. После такой характеристики поневоле будешь относить­ся настороженно, предвзято. Сигаев — главный технолог заво­да, грамотен, настойчив, организован, не ладит с главным инженером, а подчас и игнорирует его. Явно претендует на должность главного инженера. Из первого знакомства видно, что он хитрый, напористый человек, его так характеризовали мне и в Москве. Парторг ЦК ВКП(б), он же секретарь партко­ма завода Стельмахович — представитель карьерных партий­ных работников, в производстве ничего не понимает. Думаю, что он мне мешать не будет, ведь ему известно, что я пришел директором завода с партийной работы и разбираюсь в этих вопросах не хуже его...

Много пришлось потрудиться. Спустя четыре месяца, как мной был принят завод, план начали выполнять по валу и това­ру. Выпуск самолетов пошел строго по графику — 18—20 самолетов в месяц. Резко поправилось финансовое состояние предприятия. Завод начал в соревновании занимать первые места среди предприятий одиннадцатого главка МАПа, в районе и городе. ИТР, рабочие, служащие начали получать премию от 20 до 40% к квартальному заработку, жить стало веселее, радостнее. Общее настроение в коллективе поднялось, работа бошла пол ее живо, коллектив спаялся общей целью, почувство­вал уверенность в своих способностях и силе.

В министрестве усиленно поговаривают о передаче с нашего завода производства Як-28 на Дальний Восток, в Семеновское. Там построен неплохой авиационный завод, но он не загружен. Нашему завод предлагают производство боевого самолета Як-

9 с Саратовского завода, а последнему поручают производство самолетов реактивных. Если так случится, то это и хорошо и плохо. Хорошо, что завод перейдет на более сложное произ­водство, плохо то, что налаженное и отработанное производ­ство Як-28 жалко оставлять. Работа завода налажена, времени свободного остается больше, чтобы работать над собой, хотя забот и трудностей по-прежнему очень много. Принимаю реше­ние защитить диссертацию на звание кандидата технических наук. Избираю профиль; «Ремонт самолетов в системе ВВС».

Я приступил к сдаче экзаменов и сбору материалов для кандидатской диссертации. Нелегко сочетать работу и подго­товку к защите. Трудно, но дела продвигаются параллельно: пишу диссертацию и сдаю экзамены.

Вопрос решен ~ мы передаем техническую документацию, инструмент, оснастку, существующий задел на производство Як- 28 в Семеновское. Наш завод получает из Саратова оснастку, задел, инструмент и техническую документацию на производ­ство самолета Як-9. Установлен срок: через три месяца мы должны начать выпуск самолетов. Саратовцы оказывают мак­симальную техническую помощь, командируют кадры в Ленин­град для монтажа и оснастки агрегатов и сборки самолетов. Я еду с группой специалистов на саратовский завод, все знако­мо, принимают хорошо, оказьшают всяческую помощь.

По вопросу производства самолетов несколько раз был в Москве в министерстве и в ОКБ А. С. Яковлева. Лично несколько раз встречался с ним по некоторым вопросам коц- струкции Як-9. Им прида^от особое значение, их отправляют в Китай, а оттуда во Вьетнам и Корею. Мы уложились в срок и вошли в график.

Как-то поздно вечером на квартиру ко мне позвонил зам. министра М. И. Хруничев, и я почувствовал, что произошло какое-то ЧП. Так и вышло. Он мне сказал: «Вам готовится большая неприятность. В Китае на самолете Як-9 ламается турель крупнокалиберного пулемета, китайцы заявили протест, поднялся большой шум. Прокуратура СССР ведет расследова­ние на предмет привлечения к ответственности виновных. Пред­ставитель ОКБ А. С. Яковлев заявил, что конструктивный дефект исключается, может быть дефект производственно-тех- нологический или же неправильная установка турели при эксплуатации». М. И. Хруничев дал мне поручение: срочно сов­местно с представителями военпреда, генерального конструкто­ра и ответственным работником МАП провести испытание. Акт и протокол результатоэ испытания направить в министерство лично ему. Я после разговора с министром сразу же уехал на завод, тут же вызвал соответствующие службы и отделы завода для проверки технологии изготовления турелей и подготовки к проведению испытаний. Утром на завод прибыл ведупщй конструктор от Яковлева инженер Шварц и ведущий инженер одиннадцатого главного управления МАП В. М. Винокуров. Рассмотрели все подготовленные материалы, и так как кон­структивных и технологических дефектов не было обнаружено, решили провести проверку огнем.