1940hr (СИ)

Нет, куда проще и экономически выгодней сделать вагон-тендер с газом и от него шланги, по которым топливо может поступать к двигателям.

- У меня есть хороший проект, изготовлю и испытаю на своей железке, а потом будем посмотреть. Если проект удастся, подобный тепловоз у вас будет.

- Когда ожидать результата?

- Думаю, через недельку...

* * *

Железнодорожная романтика ничуть не менее романтична, чем романтика авиационная. Шум металла, запах креозота, которым пропитаны шпалы, грохот поездов на стыках и огромные, мчащиеся вдаль эшелоны с грузами... Это было чудесно. Постройкой тепловоза руководил Берси, он, собственно говоря, принял решение развернуть автоматизированную фабрику в обход моего разрешения и просто начал работу на одной из развёрнутых площадок. Вот только развернул Берси завод не в зоне доступности советских людей - в заполярье. Якутии. Людей там нет на сотни километров вокруг, а если кто и появляется - чукчи-якуты. Редко-редко. Земли по большому счёту просто брошены и забыты, изредка там пролетают самолёты, но это бывает редко.

Поскольку единственное, что потребляли рабочие, это электричество, то не понадобилось производить постоянное снабжение, пока не пошёл запуск завода. Выглядело это всё очень обычно, я бы сказал. Ну, для меня обычно - расчистили крупную площадку, очень крупную, установили ангары, не отапливаемые, но зато с осушенным воздухом настолько, что им было тяжело и опасно дышать. Берси не любил влагу, как и металлы. Ставили ангары, Берси снял с работы последние тридцать тысяч платформ и направил их на строительство завода. Внутри это было... царствие робототехники. Целый лес промышленных манипуляторов, рельсовых - ездящих под потолком, ездящих по полу роботов-транспортёров, конвейеров, а так же мобильных платформ, работающих за станками. Главное - тут наконец-то Берси развернул единственный привезённый нами с собой мощный плавильный цех, который мог отливать и проштамповывать заготовки размером с танковую башню. Литьё такого размера - дело непростое.

Первой же отливкой стала рама будущего локомотива, а дальше на его примере Берси начал работу. Я в это время руководил миссиями по сбросу продовольствия - мой авиаотряд особое внимание уделил советскому северу и дальнему востоку, где продовольствия не хватало всегда. Но и не обошёл вниманием неурожайные районы...

Ежедневно сбрасывалось около тысячи тонн грузов. Мне не жалко.

Берси отвлёк меня, только когда нужно было произвести топливную аппаратуру и газовые баки для тепловоза. Проекта было два - первый - заправка газа в один большой бак, второй - заправка газа в прочные пластиковые баллоны, армированные кевларовыми нитями. Выбрали заправку в баллоны. Сорокалитровые баллоны загружались в соответствующие ячейки. Единственный плюс - при взрыве есть вероятность, что остальные баллоны разлетятся, а не пыхнут.

Я думал. Берси уже привычно организовал всё, но это дело механическое, можно сказать. Снабжение заполярной фабрики он предполагал с помощью пары транспортных кораблей космической серии - класса Планета-Спутник. С маломощным двигателем, но очень большой грузоподъёмностью - до трёх миллионов тонн груза.

Я думал. Думал усиленно, пропуская мимо ушей всё, что происходило кроме двух вещей - завода и Локомотива.

Построенный локомотив был доставлен с помощью баржи к железной дороге и оставлен недалеко от Екатеринбурга, на одном из трёх грузовых терминалов. Трёхпутка имела множество съездов в стороны, а на конечных точках маршрута и вовсе расходилась на полсотни путей в разных частях - Депо, запасные пути, грузовые, погрузка, разгрузка, наливная станция, краны...

До сих пор всё это работало с помощью одного только Берси. По сути, он и обслуживал всю дорогу. Сейчас я снял с дороги поезда и поставил на запасной путь локомотив. С виду он был... простой. Ну правда, очень простой - лоб слегка наклонный назад, угловатый, борта - десятимиллиметровая сталь, на крыше - две турели с 23-мм пушками. Достаточно, чтобы отогнать немецкий самолёт. А учитывая, что крыш было четыре штуки, спарок было восемь, шестнадцать стволов калибра 23мм. Это уже мощь, с которой асы люфтваффе будут считаться. Знаю, бомбить поезда - это обычное дело.

Поезд был угловатый и напоминал коробку на рельсах, с небольшим бронированным лобовым стеклом, толстыми стенами - противопульная-противоосколочная броня. Газобалонный отсек - стомиллиметровая стальная защита. На борту ещё стоял датчик метана, при протечке он тут же запищит. Я кое-как засунул баллоны в ячейки - топливную систему Берси сделал очень простую. Подсоединил, перекинул предохранитель, открыл вентиль, всё, газ пошёл. Если вдруг какое ЧП - газ тут же перекроет аварийная система. В каждом из двух тендеров была и газовая аппаратура, превращающая сжиженный метан в топливо нужного давления.

Моторы... Моторы в локомотивах стояли самые совершенные на данный момент. Большие V-образные агрегаты с огромным объёмом цилиндров, высокой степенью сжатия, как у дизеля и аппаратурой зажигания, как у бензинового мотора. Рассчитаны они изначально были на применение газа, который шёл по трубкам, подключаемым к каждому цилиндру сверху. Красные армированные трубки...

Первый запуск был простым... ну как простым, я делал всё по подсказкам Берси. Забрался, сцепил вагоны, пробросил электропровода, залил масло в бак, песок, воду, вставил баллоны с газом, подключил топливные системы, аккумулятор, вспомогательные системы... И ещё десяток подобных пунктов, вроде проверки каких-то там датчиков... через десять минут, когда все четыре секции тепловоза были приведены в полную боевую готовность, запустил двигатель электростартером. Запуск сопровождался жужжанием и через неожиданно долгую паузу он пыхнул, чихнул, кашлянул, плюнул выхлопом и начал весьма громко тарахтеть, постепенно переходя в шум хорошо работающего, качественно собранного мотора... На прогрев ушло некоторое время, после чего я таки решился сдвинуть реверс вперёд, дав самый малый ход.

К моему удивлению, Берси умудрился сделать в поезде, без всяких цифровых технологий, цифровой индикатор - на цифровых лампах с проволочными цифрами внутри и простейшие системы электронной индикации. В частности, лампочки показывали, что поезд составляет все четыре секции и все подключены к магистрали. Аварийные лампы молчали и показывали, что я всё сделал вроде бы правильно.

Сдвинулся с места поезд далеко не сразу, но сдвинулся. Разгон произошёл быстро... Характерной особенностью трёхпутки были огромные земляные работы, мы старались сделать минимум участков с ограниченной скоростью, поэтому тут было только пять участков со скоростью движения в шестьдесят километров, остальная дорога имела ограничения в двести сорок километров в час. То есть можно смело выжимать все соки, с рельсов не сойдём.

Что я и сделал, тепловоз очень активно начал набирать ход и постепенно мерный стук колёс становился всё чаще и чаще. Двигатели работали штатно, никаких сюрпризов. Разогнались мы до рекордных ста восьмидесяти километров в час. Даже такой тяжёлый состав, который идёт по обычным дорогам очень аккуратно, здесь мог лететь и ничего не бояться. Мы промчались по тоннелю, мосту, и наконец, на большом участке разогнались ещё раз - сто восемьдесят три.

Изучение конструкции показало, что никаких структурных повреждений не было. Поезд легко разгонялся до этой скорости. Но, пожалуй, стоит указать в документах крейсерскую в сто двадцать километров... не стоит лишний раз провоцировать машинистов на нарушения безопасности. А там, если припрёт - выжмут и больше... Жаль только, тяжёлый, зараза, по весу он мог соперничать с самыми мощными паровозами.