Битва за скорость. Великая война авиамоторов

Вообще «штукасы» (пикирующие бомбардировщики Ю-87) оказались высокоточным, мобильным и потому самым эффективным оружием Второй мировой войны, о чем и писал Дж. Дуэ. Всего около 200 Ю-87 решали многие кризисы как в немецком наступлении, так и в обороне.

Плюс неэффективная противовоздушная оборона аэродромов как зенитными (некоторые зенитные части не различали силуэтов и сбивали своих), так и авиационными средствами уже во время боевых действий. Плюс несбалансированная аэродромная инфраструктура (постоянный недостаток высокооктанового бензина — 20 % от потребного, запчастей и моторов [12]), приведшая к ограничению концентрации авиации в боевых действиях и большому количеству оставшихся без дела самолетов на аэродромах, вскоре захваченных немцами.

В авиации, как и во флоте, при отсутствии паритета бой однозначно приводит к невосполнимому уничтожению элитного вида войск более слабого противника. Поэтому в этом случае (потери за вылет свыше 20 %) авиацию под угрозой полного уничтожения, как правило, выводят из боя. Так и вышло, в результате чего авиация не смогла ни прикрыть поле боя, ни провести эффективную штурмовку скопившихся на пограничных переправах и шоссе немецких войсковых колонн, представлявших идеальную цель. Господство же немцев в воздухе в 1941–1942 гг., в частности, приводило к тому, что передислокацию и отступление войск (пешим маршем!) приходилось осуществлять по ночам, когда «немец» спал, а утром без отдыха вступать в бой — усталость была нечеловеческая, не говоря уже о резком уменьшении подвижности войск, а следовательно, и потери темпа. Плюс непрерывные бомбежки.

Что же произошло с авиацией в июне 1941 — го? Ведь именно она должна была решить задачу остановки дивизий Вермахта. 22–23 июня и Вермахт, и РККА были критически уязвимы. Мотомехколонны Вермахта были скученны на дорогах у переправ и представляли собой прекрасную цель для бомбежек, а соединения Красной Армии не были развернуты на подготовленных рубежах обороны. То есть Вермахту в это время не хватало пространства для развертывания на нашей территории во время прохождения дефиле, а Красной Армии — времени (нормативных десяти дней для подготовки и занятия оборонительных рубежей). И здесь решающую роль в выигрыше времени могла сыграть, но не сыграла советская авиация.

Военные Воздушные силы Красной Армии постоянно увеличивались с лета 1940 г., когда из уже имеющихся авиационных частей первоначально было сформировано первые 38 авиадивизий. По этому же плану предполагалось довести общее количество авиадивизий в Красной Армии до 50 к 1 января 1941 г. и наращивать дальше, что видно из порядковых номеров дивизий. Каждая дивизия состояла из пяти авиационных полков, а полк — из пяти эскадрилий (по 12 самолетов). То есть каждая авиадивизия насчитывала примерно 250–300 самолетов. План был выполнен: к 22 июня ВВС РККА уже насчитывали 259 авиаполков, половина из которых была дислоцирована на Западном театре военных действий (ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО, ОдВО). Т. е. соотношение авиаполков СССР/Германия здесь было 125/64, т. е. около 2.

В первом эшелоне (13 армий) вблизи границы дислоцировались смешанные (истребительно-бомбардировочные) авиационные дивизии (САД), находящиеся в оперативном подчинении командующих армий. Это — «старые» дивизии первоначального формирования 1940 г., что видно из их порядковых номеров. Именно они и стали объектом первого удара Люфтваффе и пострадали больше всех. Так, в ПрибОВО в первом эшелоне были расположены 6-я, 7-я, 8-я САД; в ЗапОВО соответственно 9-я, 10-я, 11-я САД; в КОВО— 14-я, 15-я, 16-я САД и в ОдВО — 20-я и 21-я САД. В первой половине 1941 г. после формирования новых авиасоединений в эти особые округа были направлены новые авиадивизии. Так, в ПрибОВО была добавлена 57-я САД, в ЗапОВО соответственно — 43-я САД, 59-я и 60-я И АД (истребительные авиадивизии) и 12-я и 18-я БАД (бомбардировочные авиадивизии), в КОВО — 46-я САД, 39-я, 44-я, 46-я, 63-я ИАД и 62-я БАД. Наконец, и в ОдВО дополнительно появилось еще две авиадивизии — 45-я САД и 61 — я ИАД. Кроме «общевойсковой» авиации, отдельно была сформирована бомбардировочная авиация дальнего действия (АДД), 12 авиадивизий (22-я, 27-я, 30-я, 33-я, 35-я, 40-я, 42-я, 48-я, 50-я, 51-я, 52-я, 53-я). Однако парк АДД состоял из тихоходных четырехмоторных тяжелых ТБ-3 и двухмоторных ДБ-3, которые в условиях немецкого превосходства в воздухе могли действовать только ночью с низкой эффективностью.

Такой «бурный» рост количества авиасоединений вызвал проблемы соответствующего развития инфраструктуры: бензозаправка, запасные части и агрегаты (в том числе имевшие низкий ресурс моторы и др.) и, наконец, высокооктановый авиабензин для новых моторов с высокой степенью сжатия, которого катастрофически не хватало. Советская промышленность производила только 20 % потребности авиабензина требуемого сорта [12]. Неслучайно с началом войны Сталин первым делом запросил у США авиационный бензин. То есть фактически полноценно (т. е. без потери мощности моторов, а следовательно, и скорости самолета) выполнять боевую задачу одновременно могло выполнять не более 20 % авиа-парка. На этот важный фактор обеспечения боеспособности почему-то мало обращается внимания. Авиация — это система, а не просто количество самолетов или авиаполков.

Все это видно из донесений тех дней.

ДОНЕСЕНИЕ ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА 3-ГО УПРАВЛЕНИЯ HKO СССР Ф. Я. ТУТУШКИНА

И.В. СТАЛИНУ О ПОТЕРЯХ ВВС СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА В ПЕРВЫЕ ДНИ ВОЙНЫ ОТ 8 ИЮЛЯ 1941 Г.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ

«Вследствие неготовности частей ВВС ПРИБОВО к военным действиям, нераспорядительности и бездеятельности некоторых командиров авиадивизий и полков, граничащих с преступными действиями, около 50 % самолетов было уничтожено противником при налетах на аэродромы. Вывод частей из-под удара авиации противника не был организован. Зенитные средства обороны аэродромов отсутствовали, а на тех аэродромах, где средства были, не было артснарядов. Руководство боевыми действиями авиачастей со стороны командиров 57-й, 7-й и 8-й авиадивизий, а также штаба ВВС Фронта и Округа было поставлено крайне плохо, связь с авиачастями с начала военных действий почти отсутствовала. Потери самолетов на земле только по 7-й и 8-й авиадивизиям составляют 303 самолета. Аналогичное положение по 6-й и 57-й авиадивизиям. Такие потери нашей авиации объясняются тем, что в течение нескольких часов после нападения вражеской авиации командование Округа запрещало вылетать и уничтожать противника. Части ВВС Округа вступили в бой поздно, когда значительная часть самолетов была уже уничтожена противником на земле. Перебазировка на другие аэродромы проходила неорганизованно, каждый командир дивизии действовал самостоятельно, без указаний ВВС Округа посадку совершали кому где вздумается, в результате чего на некоторых аэродромах скапливалось по 150 машин. Так, на аэродроме Пильзино противник, обнаружив такое скопление самолетов, налетом одного бомбардировщика 25 июня с.г. уничтожил 30 самолетов. Маскировке аэродромов до сих пор не уделяется внимание. Приказ НКО по этому вопросу не выполняется, штабы ВВС Фронта и Округа никаких мер не принимают. В данное время авиачасти ВВС Северо-Западного фронта являются неспособными к активным боевым действиям, так как в своем составе имеют единицы боевых машин: 7-я авиадивизия — 21 самолет, 8-я авиадивизия — 20,57-я авиадивизия — 12. Экипажи, оставшиеся без материальной части, бездельничали и только сейчас направляются за матчастью, которая поступает крайне медленно. На складах Округа ощущается недостаток запасных частей к самолетам и авиамоторам (плоскости самолетов МиГ, винты ВИШ-22Е и ВИШ-2, свечи 3 МГА, патроны БС и др. детали).

Заместитель начальника 3-го Управления НКО Союза ССР

Тутушкин».

Тем не менее, несмотря на огромные потери на аэродромах в результате первого неожиданного удара, советская авиация сохраняла еще большое численное преимущество (по крайней мере 2:1). Однако далее в реальных воздушных боях выяснилось, что: