Маргелов

Такой подход в сочетании с уважительным отношением к таланту и профессиональному мастерству конструкторов, инженеров, техников, рабочих породили коллектив единомышленников, в котором между заказчиком и исполнителями царили взаимное понимание и лад.

Вот только один живой пример. Не мудрствуя лукаво на одном из совместных совещаний было решено оставить на «Объекте-915» боевое отделение таким же, каким оно было на БМП-1. Дело оставалось за малым – получить чертежи и парочку образцов боевых отделений с Челябинского тракторного завода, где производились БМП-1. С челябинцами удалось быстро договориться, а вот отправка контейнеров по железной дороге оказалась проблематичной. На согласование по перевозке груза с грифом «секретно» ушло бы драгоценное время, и притом немалое. Узнав об этом, Маргелов делегировал на Челябинский тракторный завод «группу захвата», которая «десантировалась» на военном аэродроме с Ан-12. Все детали отправки боевых отделений, оплата, сопровождение и тому подобное были утрясены в несколько Дней, и волгоградцы получили столь необходимые для сборки опытных образцов боевые отделения в полном комплекте с документацией.

Да, Маргелов, несомненно, был генератором и движителем идеи создания боевой машины десанта, но не настолько, чтобы она поглощала его всего без остатка, – ведь жизнь в войсках не стояла на месте, и ожидание БМД ничем не напоминало ожидание заветной манны небесной. В планах боевой подготовки все большее место стали занимать приемы действий десантников на боевых машинах, важные изменения коснулись и тактики воздушных десантов. Параллельно шла работа по модернизации десантно– транспортного оборудования самолетов Ан-12 и Ил-76. в эти направления контролировал Научно-технический комитет, на плечи которого легла задача скорейшего создании новой боевой машины.

И вот, наконец, она в окружении своих создателей стоит во дворе, новенькая, поблескивая краской. При конструировании все предусмотреть невозможно. Для этого необходима «доводка» опытного образца до приемлемого варианта Ходовые испытания проводились в подмосковной Кубинке на базе Научно-исследовательского испытательного института бронетанковой техники.

«Бээмдэшка», ведомая механиком-водителем старшим лейтенантом В. П. Гниленко, преодолевала рвы, горки, водные преграды, бездорожье. Затем экипаж – командир и оператор-наводчик – опробовали боевые свойства машины ведя огонь из штатного вооружения. Из морозной Кубинки опытный образец БМД-1 попал в знойный Узбекистан. Неимоверная жара за бортом, в машине – 50 градусов выше нуля. Шесть часов без остановки! Техника была достойной своих создателей и тех, кому она предназначалась.

Производство «изделия» было поставлено на поток в конце 1968 года, а 14 апреля 1969 года Совет Министров СССР принял постановление «О принятии на вооружение Советской Армии гусеничной боевой машины Воздушно-десантных войск». Василий Филиппович не скрывал своей радости. Об этом дне он мечтал несколько лет, с завидным упорством преодолевая бюрократические проволочки, нестыковки в министерствах и ведомствах.

Но конструкторская мысль на этом не останавливалась. Создание боевой машины десанта породило проблему управления боем, который по характеру стал скоротечным, непредсказуемым и разворачивался на значительном пространстве. Командующий еще в ходе испытаний задался отнюдь не прозаическим вопросом: «Каково будет командиру в такой круговерти событий?» Выходом из сложного положения стало создание целого семейства бронетанковой техники десантников: командно-штабной машины (КШМ) и машины управления огнем артиллерии, бронетранспортер БТР-Д. Причем последний мог вместить двенадцать человек членов экипажа (БМД-1 – семь).

Новая техника порождала и новые проблемы в подготовке десантников – ведь в одночасье «крылатого пехотинца» в механика-водителя или в наводчика-оператора пушки и противотанковых ракет не переделаешь. Прототип «бээмдэшки» – боевая машина пехоты при кажущемся сходстве в обучения экипажа явно не подходила. Требовалось искать собственный путь создания учебно-материальной базы, которую Минобороны выделяло ничтожное количество средств. Командующий решил не распылять их, сосредоточив вначале в учебной 44-й дивизии, Рязанском высшем о3душно-десантном училище и 7-й гвардейской Каунасской дивизии.

Рассказывая о вехах освоения десантом новой техники, нельзя обойти стороной одну из самых трагических страниц истории 7-й гвардейской дивизии. С утра 23 июня 1968 года все шло по плану, согласно которому из Каунаса в Рязань должны были вылететь три самолета Ан-12. В двух самолетах находились боевые машины десанта, в третьем – рота 108-го парашютно-десантного полка и управление батальона. Летели без парашютов, да и зачем они были надобны, коль предстояло участвовать в показных учениях с боевой стрельбой, на которых должен был присутствовать министр обороны СССР маршал А. А. Гречко. Василий Филиппович в гвардейцах не сомневался. За считанные месяцы с тех пор, как первые БМД-1 появились в полку, машины были досконально изучены. К тому времени была готова и взлетная полоса в Селецких лагерях, где и намечалось провести учения. И вдруг – фатальная, нелепая случайность. Катастрофа произошла на высоте 4000 метров: в воздухе столкнулись самолет гражданской авиации Ил-14 и военно-транспортный Ан-12, на борту которого находился 91 человек – экипаж и десантники. Земля возле деревни Выползово, что в тридцати пяти километрах от Калуги, стала для них последним пристанищем.

Эту трагедию Маргелов переносил тяжело. К тому же подобные катастрофы тогда замалчивались, в результате чего слухи и домыслы плодились в невероятном количестве. Не было у командующего еще такой горестной обязанности – в мирное время ставить подписи на стопке похоронок. Он первым передал свой взнос на достойные похороны и помощь семьям. В сборе средств участвовал весь личный состав ВДВ. Бескорыстие и жертвенность проявили и советские органы Калужской и Рязанской областей. В результате совместных усилий на месте трагедии вырос памятник, к которому была проложена тринадцатикилометровая дорога. На лицевой стороне монумента жертвам авиационной катастрофы надпись: «Вечная память героям десантникам и летчикам», а рядом – девяносто шесть мраморных плит с именами и фамилиями.

Открытие памятника, состоявшееся ровно через год после катастрофы, проходило при полном молчании прессы. Обошла своим вниманием это горестное событие и армейская печать. Трудно далась траурная речь Василию Филипповичу.

Много сил и времени командующего ушло на решение узловой проблемы – безопасного десантирования экипажей боевых машин. Любое новое, но необдуманное решение могло повлечь за собой непомерную цену – солдатскую жизнь.

На учениях многое простительно, и командующий, прямо скажем, не боялся обвинений в показухе, когда подстраховывал части и соединения, участвовавшие заведомо в «юбилейных» учениях или «смотринах» боевой техники, – смотрите и удивляйтесь! Для этого привлекались соседние парашютно-десантные полки, помогавшие поскорее расшвартовать на площадке боевые машины и грузы. При этом все помнили, что настоящий бой – не учения, подстраховку обеспечить попросту невозможно и, чтобы собрать десант в боевой кулак, требуется изрядное время.

В ходе десантирования БМД-1 был испробован следующий способ: из грузового люка выходят одна за другой боевые машины, а вслед за ними самолет покидают экипажи, которые, спускаясь на парашютах, имеют возможность наблюдать, где приземлились «родные» «бээмдэшки». Казалось бы, вопрос решен. Но не тут-то было! Скорости снижения груза весом около десяти тонн и человека настолько разнятся, что, как ни «рули», а приземлиться в непосредственной близости от боевой машины – задача почти невыполнимая. В лучшем случае экипаж оказывался разбросанным в радиусе одного, а то и нескольких километров от своей машины.

Василий Филиппович не раз возвращался к собственной мысли, высказанной после окончания учений «Двина», которые, как мы знаем, состоялись в марте 1970 года. Тогда, объявив благодарность гвардейцам за проявленные мужество и воинское мастерство, командующий как бы невзначай спросил: «А вот если бы пришлось прыгать, находясь внутри машины?» – и, выдержав паузу, добавил: «…в бою».