Маргелов

Говоря о бедах нашего десанта, надо еще на некоторое время возвратиться к апрелю 1955 года, когда было принято Решение о переподчинении военно-транспортной авиации непосредственно Военно-воздушным силам. Это означало, что командующий ВДВ должен был любое свое действие организации десантирования частей, а также по проведению прыжков согласовать и увязывать с командованием ВВС, считавших такую работу побочной. Неизвестно, сколько кабинетов Минобороны и Генштаба обошел Маргелов, прежде чем ему удалось возвратить в лоно ВДВ семь эскадрилий самолетов Ан-2. Без них вся воздушно-десантная подготовка в дивизиях сводилась к проведению прыжков с аэростата. Основательные коррективы приходилось вносить и в планы боевой подготовки – количество учений с практическим десантированием уменьшилось не в два и не в три, а в целых десять раз! Американцы же в это время провели 80 (!) широкомасштабных учений с комбинированной высадкой десанта. О таком размахе командующему советскими ВДВ В. Ф. Маргелову приходилось только мечтать.

Но и это не все! В период так называемой «хрущевской оттепели» серьезно пострадали многие научные разработки в области вооружений, так как приоритет был отдан исключительно ракетно-космической отрасли. Такой однобокий подход ослабил плодотворное сотрудничество В. Ф. Маргелова с создателями военно-транспортных самолетов. Своими резкими суждениями по этому поводу и отнюдь не безобидными оценками Маргелов у многих стал вызывать раздражение.

Оборонное ведомство на протяжении многих лет приспосабливало и подстраивало под нужды Воздушно-десантных войск уже имевшиеся типы самолетов. Так, в 1947 году дальний бомбардировщик Ту-4 с экипажем в 11 человек, подобие американской «летающей крепости», был переоборудован под десантный вариант. В двух грузовых контейнерах, подвешенных под крыльями, размещались либо две машины, либо две авиадесантные самоходно-артиллерийские установки (АСУ-57), а в бомболюках, словно сельди в бочках, теснились десантники. Человек – не бесчувственная бомба, и надо было обладать завидным мужеством, чтобы десантироваться в таких условиях. Нетрудно предположить, что и организованный сбор на земле после этого был весьма проблематичен.

Необходимо было радикально менять подход к решению проблемы десантирования, искать конструктивные решения, которые бы удовлетворили авиаторов и десантников. Наиболее успешно с этой задачей справилось конструкторское бюро под руководством О. К. Антонова, создав в 1953 году двухмоторный транспортный самолет Ан-8. Но при всех его достоинствах самолет мог взять на борт только 30 человек и чуть больше тонны груза. Напомним, что численность парашютно-десантной роты – до 100 человек, и командующий ВДВ В. Ф. Маргелов отлично сознавал, что даже при таком удачном варианте транспортного самолета, каким являлся Ан-8, получивший шутливое прозвище у десантников «Пузатый воздушный дельфин», о полной компактности десантирования подразделений не могло идти и речи.

«Не подведи, наука!» – по-дружески обращался В. Ф. Маргелов к Олегу Константиновичу Антонову, делясь с ними болезненными проблемами ВДВ. Генеральный конструктор был человеком, который не нуждался в понукании, и все, что разрабатывалось сотрудниками его КБ, становилось предметом глубокого и детального обсуждения с представителями Управления ВВС. Будучи единомышленниками, Василий Филиппович и Олег Константинович как бы со стороны наблюдали за жаркими спорами, и когда конструктивное решение выходило, что говорится, на поверхность, закрепляли его рукопожатием.

В 1956 году с аэродрома КБ Антонова поднялся в воздух военно-транспортный самолет Ан-12, способный вместить 60 человек десантников или взять на борт 8,5 тонны груза. Модификация и модернизация Ан-8 оказалась настолько эффективной, что когда самолет оторвался от взлетной полосы, раздался взрыв аплодисментов. Аплодировали члены государственной комиссии, офицеры и генералы, рабочие, инженеры и механики.

– Красивый самолет! – только и выдохнул с восхищением В. Ф. Маргелов. В 1962 году за создание Ан-12, летательного аппарата, вобравшего в себя высокое техническое совершенство и эстетический подход, ведущим специалистам КБ, которое возглавлял Антонов, была присуждена Ленинская премия. На торжественном вечере, посвященном этому событию, звучали приветственные речи, а сквозь гул несмолкаемых аплодисментов генеральному конструктору уже слышался рев мощных двигателей «Антея».

Увы, все работы, которые велись по этому самолету, во времена Хрущева были признаны второстепенными и шли ни шатко ни валко. Лишь в 1965 году гениальное творение О. К. Антонова обрело жизнь. Патриарх советской авиации и командующий ВДВ, наблюдая за испытательным полетом «Антея», эмоций не сдерживали.

Возрождая немецкие вооруженные силы – бундесвер, американские стратеги, не мудрствуя лукаво, сформировали и оснастили в 1956 году из остатков старых парашютно-де сантных войск 1-ю воздушно-десантную дивизию. Прямо скажем, не лучшие образцы преемственности поколений просматривалась в ее гимне, в который вошли слова из военной песни нацистских десантников:

Не остался без дела бывший организатор и командующий ВДВ гитлеровской Германии генерал-полковник Купт Штудент, о котором пелось в том же гимне. Продержав его несколько месяцев в лагере для военнопленных, американцы предоставили ему возможность возвратиться на излюбленное поприще. В подручных у Штудента пребывал вышедший в 1951 году из французской тюрьмы генерал парашютных войск Герман Рамке. Этим военачальникам не надо было занимать ни организаторских способностей, ни боевого опыта, ни отменного знания восточного театра военных действий.

Невзирая на нажим американцев, английское командование не ставило перед собой целью увеличение воздушно-десантных войск и, напротив, после окончания войны значительно сократило их количество: с трех полноценных дивизий, нескольких бригад и отдельных батальонов до одной, 5-й бригады, численностью в 5 тысяч человек. Англичане сделали упор на превращение воинского контингента, размещенного в Западной Германии, в мобильные силы, способные преодолеть любое расстояние и произвести высадку после нанесения ядерных ударов в заданном районе. Выполнение такой задачи было возложено на транспортное авиационное командование ВВС Великобритании, куда, кроме американских «Геркулесов», самолетов С-130Е, входили английские. «Беверли С» был способен взять на борт 90 солдат или 70 парашютистов и до 10 тонн груза. «Эндовер С1» по летным характеристикам был схож с Ан-8: вместимость – 30 парашютистов или 44 солдата, максимальная нагрузка – 5,5 тонны. Тяжелый военно-транспортный самолет «Белфаст С1», поступивший на вооружение в 1966 году, полностью отвечал требованиям мобильных частей и мог взять на борт 150 человек или бронетанковую технику весом до 37 тонн.

Особняком в НАТО стояли французские аэромобильные и воздушно-десантные войска. Это была подлинная элита, на которую твердо рассчитывало правительство, проводя политику удержания в узде заморских колоний. 11-я воздушно-десантная дивизия была сформирована в 1961 году на базе известной «Железной дивизии», оставившей недобрый след в Алжире и Индокитае. Получив название «легкой дивизии вторжения», это соединение специализировалось на введении воздушно-десантных операций глубиной в несколько сотен километров с захватом ключевого района или рубежа и срыва управления противника. Имея в своем составе 12 500 человек, дивизия была оснащена большим количеством противотанковых средств, что позволяло ей, создав прочную оборону, успешно отражать массированные удары бронетанковых сил противника.

Советским Воздушно-десантным войскам ставились задачи, тесно увязанные с действиями Сухопутных войск. По своему принципиальному характеру они немногим отличались от тех, которые получали командиры 4-го воздушно-десантного корпуса, 3-й и 5-й гвардейских воздушно-десантных бригад в годы Великой Отечественной войны. На языке тогдашних десантников смысл их сводился к следующему: «Перелететь через линию фронта, „сигануть“ в тыл противника, окопаться и ждать подхода войск, ведущих наступление на оборонительные порядки врага». Как говорил командующий ВДВ В. Ф. Маргелов: «Тут тебе не до фантазий и не до прогулок по тылам».