С Антарктидой — только на Вы

Но полеты на Ил-14 закончились только в первой декаде апреля. Свалился огромный груз с плеч, который пришлось нести весь очень длинный сезон. После завершающего полета 6 апреля пришел в свою комнату и вдруг почувствовал, что проваливаюсь в терпкую, теплую темноту. Успел услышать, как Володя Плешков крикнул: «Мужики, командиру плохо! Врачей сюда, срочно». Сумел ответить: «Да не надо никаких врачей. Дай, отдохну...» И все. Очнулся в медсанчасти, под капельницей. Лежу раздетый, укрытый простыней. Оглядел себя и самому стало страшно — в гроб краше кладут. Видимо, накопившаяся усталость и резкий спад напряжения сделали свое дело. Диагноз врачей был предельно прост: «Полное физическое и нервное истощение». Но это уже приговор, конец моим экспедициям. Как ни странно, меня это не испугало. К такому исходу я был готов. Все когда-то кончается. Несколько дней пролежал, пока появились хоть какие-то силы, чтобы можно было вставать и самому подливать физраствор в капельницы, когда врачи уходили на обед. Приходили товарищи, рассказывали о последних новостях, но я с трудом улавливал смысл их рассказов. Никаких мыслей в голове, только опустошенность во всем теле... Вышел из медсанчасти лишь тогда, когда началась погрузка на морское судно. Меня качало, как былинку на ветру.

16 апреля закончила свою работу в «Мирном» группа командира звена Александра Егорова, и 22-го они убыли на Родину.

Обстановка в экспедиции сложилась так, что наш корабль вынужден был пойти в «Мирный», чтобы забрать оставшихся людей. 5-8 мая вертолетные экипажи выполнили завершающие полеты с борта судна, так как оно ввиду сложной ледовой обстановки смогло подойти только на расстояние 80-100 километров от берега. Я хотел слетать с ними в «Мирный», чтобы посетить место, где лежали мои товарищи, погибшие в огне, и попрощаться. Но наблюдавшие за моим состоянием врачи категорически воспрепятствовали этому желанию. 8 мая мы ушли от берегов Антарктиды. Административная и организационная работа еще продолжалась до самого прибытия в Ленинград 24 июня. Дальше все просто — отчет, разборы, списание с летной работы подчистую — с полным «букетом» болячек.

Работа авиации в 34-й САЭ отражена в монографии известного полярного исследователя, много лет отдавшего Антарктиде, Льва Михайловича Саватюгина, в третьем томе книги «Российские исследования в Антарктике». Привожу всего лишь несколько выдержек из монографии:

«Проводились региональные исследования с целью изучения крупнейших геологических структур Антарктической платформы и прилегающей зоны континент-океан. Эти работы проводились с борта самолетов Ил-14 и Ил-18ГАЛ в западной части Земли Королевы Мод в глубинных районах континента (горы Гамбурцева, Серлапова, Жигалова, район станций «Полюс Недоступности» и «Советская»).

Обеспечение геолого-геофизических исследований осуществлялось с борта и/э «Витус Беринг», самолетом Ил-18, двумя Ил-14, двумя Ан-2, четырьмя Ми-8 и наземной гусеничной техникой.

Аэрогеофизическую съемку в восточной части моря Уэдэлла и прилегающей части антарктического континента на площади 230 тысяч кв.км вели с самолета Ил-14 номер 61650, на борту которого установлен аппаратурный комплекс «Гравитон» в составе: гравиметрический комплекс, магнитный канал, канал ледовой локации, навигационный канал. Монтаж аппаратурного комплекса производился на базе «Дружная-3» с 18 декабря по 26 декабря. Работы проводил аэрогеофизический отряд из 15 человек под руководством А. С. Щеринова.

Геологические исследования в северной части гор Принс Чарльз проводились с использованием вертолета Ми-8.

С самолета Ил-18ГАЛ была зафиксирована максимальная мощность ледовой толщины — 3800 м. На глубине 3500 м было обнаружено подледное озеро диаметром 7 км.

В результате исследований получены новые геолого-геофизические материалы, имеющие научное и практическое значение; завершена аэрогеофизическая съемка в море Уэдэлла; проведены аэромагнитные и аэрогеофизические работы в ранее не исследованных районах материка; получены данные для составления геологических карт и карт полезных ископаемых...»

Загадка Голованова

Поздней осенью 1989 года готовилась к уходу в Антарктиду 35-я САЭ. Ее начальником — и сезонным и зимовочным — назначили опытнейшего полярника, который много лет отработал в высоких широтах, — Владислава Михайловича Пигузова. «Перестройка», проводимая Горбачевым в СССР, самым негативным образом сказалась на подготовке этой экспедиции, впрочем, как и на всей жизни все еще великого СССР.

Планы руководства УГАЦ, которые «верстались» на Большой земле еще тогда, когда в Антарктиде работала наша 34-я САЭ, рухнули — для авиаотряда удалось собрать гораздо меньше авиатехники, чем намеревались вначале. В его распоряжении оказались всего три самолета Ил-14, которые мы оставляли на зимнее хранение в «Молодежной», три вертолета Ми-8 и один самолет Ан-2. Все! Объем полевых исследований теперь значительно сократился, а в Западном секторе Антарктиды их вообще не планировали.

Два самолета Ил-14 должны были выполнять полеты из «Мирного» на станцию «Восток». Один Ил-14, один Ми-8 и один Ан-2 готовили для работы в районе залива Прюдс на полевых базах «Дружная-4», «Союз» и на станции «Прогресс». Командиром отряда шел А. С. Федорович, его заместителем по летной работе — А. А. Егоров, который должен был находиться с двумя экипажами Ми-8 на научно-экспедиционном судне, а заместителем командира по ПВР — В. П. Гаврилин, раньше уже летавший в Антарктиде пилотом на Ил-14. Старшим инженером уходил О. Г. Акимов, неоднократный участник антарктических экспедиций.Личный состав перевозили экспедиционные морские суда и тяжелые самолеты Ил-18Д (командир экипажа В. А. Чумаков) и Ил-76ТД (командир Р. А. Златоверховников).

Я остался на Большой земле — меня назначили диспетчером Антарктического авиаотряда, в обязанности которого входило решение множества проблем, что выпадали на долю моих товарищей в Южном полушарии. Если же моих полномочий не хватало, я подключал к их решению начальников рангом повыше.

Откровенно говоря, я еще не ощутил в полной мере, что уже навсегда отлучен от Антарктиды и дорога туда мне заказана навсегда. Мне казалось, что я получил всего лишь очередную передышку, что пройдет год-два и снова начну собираться туда, где жизнь не мед и не сахар, но ты чувствуешь себя человеком в самом лучшем понимании этого слова. Да и работа, на которую меня перебросили, заставляла держать себя в «тонусе» — радиограммы шли одна за другой, и редко какая из них теперь заставляла сердце биться радостно — все чаще оно сжималось в тревоге и печали.

Работу начали в Антарктиде по плану, что всех весьма обнадеживало, но вскоре эти надежды стали рассеиваться как дым. Поскольку архив летного отряда 35-й САЭ не сохранился, события, которые с ним связаны, пришлось восстанавливать по памяти и по рассказам их участников.

В начале декабря экипаж Виктора Голованова на Ил-14 номер 41834 выполнил несколько полетов в районе залива Прюдс и в горах Принс Чарльз. 7-го числа после взлета с аэродрома станции «Прогресс» у самолета не убрались шасси и закрылки. Ил-14 продолжал набирать высоту, направляясь в «Молодежную», а это дорога длинная, более 1000 километров, через ледник высотой около 3000 метров. Ясно, что с выпущенными шасси и с закрылками, которые находились во взлетном положении, долететь до «Молодежной» они не смогут — топлива не хватит. Второй пилот Александр Акимов предложил произвести посадку на «Дружной-4», расположенной рядом по маршруту полета. Командир экипажа вначале помедлил с принятием решения, но, увидев, что самолет замедляет набор высоты, согласился с предложением второго пилота. Произвели вынужденную посадку на «Дружной-4», где в это время находился старший инженер отряда Олег Акимов с технической бригадой. На пробеге еще раз попробовали убрать закрылки, и они послушно заняли свое место. Позже Акимов рассказывал, что при визуальном осмотре обнаружить дефект не удалось. Запустили правый двигатель. Давление в гидросистеме — в норме, скорость выхода и уборки закрылков, также, как и фиксация их в нужном положении. Опробовать шасси на уборку и выпуск в полевых условиях на земле невозможно. Решили, что причина неполадок — воздушная пробка в трубопроводах, хотя фильтры гидросистемы после зимовки снимали, промывали, и самолет после этого летал. Вторая побочная причина — замерзание конденсата в гидросистеме. Но это были лишь предположения, поскольку выявленный дефект больше не повторился.